Il gas della foresta

Da Sapere, Anno I, Volume II, N. 21, 15 Novembre 1935.

“di R. Guzman
Il “gassogeno” non è un’invenzione nuova, poiché la possibilità di utilizzare nei motori a scoppio il gas prodotto dalla combustione incompleta della legna o del carbone di legnafu individuata e studiata pressocché contemporaneamente, si può dire, alle prime automobili.
Nuovi sono, invece, gli orientamenti tecnici che ne hanno permessa l’applicazione, con eccellenti risultati, agli autocarri di media e grossa portata, e alle comuni automobili da gran sport, da turismo, e financo utilitarie. E questi nuovi orientamenti si devono in Italia e negli anni più recenti, al prof. Mario Ferraguti, Segretario del Comitato Permanente del Grano, il quale, oltre che richiamare all’attenzione del gran pubblico il problema dei carburanti nazionali, vi ha personalmente apportato il contributo della sua competenza ideando e realizzando apparecchi pratici e perfezionati. Questi apparecchi sono stati severamente collaudati attraverso prove controllate dal R.A.C.I. e dalla Milizia della Strada, come la “Mille Miglia” e la “Targa Abruzzo” del 1933, i due percorsi Roma-Budaupest e ritorno effettuati nel 1934 con l’ “Alfa Romeo” di 1750 cmc con compressore e con la “Balilla” a guida interna e valvole in testa, e il recente “Giro d’Europa” condotto a termine ottimamente con la medesima anziana “Alfa” dei primi esperimenti.
Quello del “gassogeno”, però, è stato un argomento sempre molto… controverso, per parecchie ragioni. Da un canto, la mediocre riuscita dei primi imperfetti esperimenti — ci riferiamo ai pesanti, ingombranti, malpratici apparati del 1905 e giù di lì — maturati in un clima tecnico difficilissimo per la stessa automobile a benzina che muoveva ai suoi primi passi; dall’altro, i formidabili interessi collegati all’industria dei petrolii — interessi che hanno determinato grandi avvenimenti del mondo e ostacolato in maniera singolare quella diffusione del “gassogeno” che altrimenti per i vantaggi economici nei riguardi sia del Paese, sia del singolo utente, e per la sicurezza militare ed indipendenza economica che può conferire alle nazioni prive del preziosissimo petrolio, non avrebbe mancato di imporsi con la massima rapidità e generalità.

Ci sono voluti i provvedimenti tempestivi del Governo Fascista: il Decreto del luglio 1934 che concedeva premi e sgravi fiscali agli utenti di autogassogeni, e la recentissima deliberazione dei Consiglio dei Ministri di Bolzano (28 agosto) che rende obbligatorio l’uso del “gassogeno”, a partire dal 1937, per talune categorie di autoveicoli; e sono giunti a proposito gli esperimenti oltremodo probanti del prof. Ferraguti e la parola di altri autorevoli tecnici per rimuovere molte incomprensioni e per mettere a tacere, o per lo meno far scemare di tono, le insidiose argomentazioni proposte da ristrette categorie di persone più o meno direttamente interessate ad avversare l’avvento del “gassogeno”.
Le ripercussioni che l’auspicata diffusione dei “gassogeni” può avere sull’economia nazionale sono vastissime, e tali da aver consigliato il Governo Fascista, appunto, ad emanare provvedimenti di grandissima portata, tra i quali non bisogna dimenticare l’aumento della dogana sulla benzina: provvedimento di carattere fiscale e politico ad un tempo.
L’Italia, come si sa, non possiede, o quasi, giacimenti di petrolio da cui si ricava la quasi totalità dei carburanti liquidi; al contrario il patrimonio boschivo rivalorizzato dal Regime, lo sviluppo dell’agricoltura che produce una quantità enorme di cascami utilizzabili (dai residui della potatura, rimonde, lavorazione del riso, alle sanse d’olivo, e via dicendo) le permettono di disporre di tutta la materia prima che potrebbe bastare all’intero suo fabbisogno di carbone di legna da gassogeno, qualora questo sistema di alimentazione dei motori a scoppio si diffondesse opportunamente.
È stato detto che l’Italia, importando attualmente dall’estero discrete quantità di legna e di carbone di legna, dovrebbe in proporzione accrescere tali importazioni nel caso di diffusione dei gassogeni e che in tal modo il problema sarebbe cambiato nei termini e non risolto.
Ma le statistiche, su cui si basa questa argomentazione, vanno intelligentemente interpretate se non si vuole cadere in errore: se è vero infatti che l’Italia è tributaria dell’estero per discreti quantitativi di carbone di legna e legna da ardere (importazione del resto in diminuzione nell’ultimo sessennio) conviene ricordare che ciò dipende: dal fabbisogno locale di talune zone di frontiera, ove appare più conveniente acquistare il combustibile solido nei Paesi esteri immediatamente vicini, piuttosto che farlo venire, con conseguenti maggiori spese di trasporto, da lontani centri di produzione italiani dalla speciale qualità e pezzatura della legna o carbone occorrente per determinati usi, mentre per il gassogeno ben si presta anche la più volgare carbonella; dal molto recente inizio di quella grandiosa azione di rimboschimento che il Regime ha intrapreso, la quale solo ora comincia a dare i suoi frutti; dalla fin qui ridottissima utilizzazione e richiesta di legno da fuoco, e ancor più di carbone di legna, che pertanto non consigliava ai proprietari delle aziende agricole e boschive di sfruttare i cascami, sicché, non essendovi fino ad oggi alcuno sbocco, non conveniva trasformarli in carbone; mentre il fatto nuovo della futura grande richiesta di combustibile solido per gli autoveicoli ne promuoverà l’utilizzazione.

È invece assodato, sulla base di quanto affermano gli specialisti in materia forestale e agricola, che l’Italia potrà in un non lontano domani disporre di tutto il fabbisogno per surrogare il carburante d’importazione che alimenta gli autoveicoli.
Abbiamo accennato alle prove pratiche effettuate dal prof. Ferraguti nel campo delle autovetture da turismo ed utilitarie; nello stesso periodo di tempo si compivano con esito altrettanto felice, nel campo degli autotrasporti e degli autoveicoli pesanti, prove col gassogeno Nostrum costruito dalla Fiat su progetto di una commissione tecnica nominata da Costanzo Ciano, allora Ministro delle Comunicazioni.
Nel giugno di quest’anno il Concorso dei carburanti succedanei, promosso dall’A.C. di Francia e dal R.A.C.I. con una formula non certo favorevole ai nostri interessi e ai nostri studi, permise di far constatare l’eccellente comportamento dei gassogeni francesi Berliet nei confronti delle autovetture alimentate con carburanti liquidi specialissimi (tipo eicosina, miscele benzina-benzolo-alcool e simili, che ben poco hanno di “succedaneo” nel senso pratico che tale definizione deve avere in quanto contengono percentuale elevate di benzina). Buona prova fece anche la guida interna “Alfa Romeo” di 2300 cmc con gassogeno Scaglia, pilotata dal gen. Agostini; ma la formula del Concorso, e la brevità delle tappe (circa 20 giorni per 1600 km, da Roma a Parigi) non consentirono di ben valutare i risultati di tale concorso.
Nel settembre scorso venne infine il citato “Giro d’Europa”, effettuato in dieci giorni dal prof. Ferraguti, sempre con la vecchia “Alfa” ancora modificata, su un percorso di oltre sei mila km, attraverso 10 Stati, e in condizioni stradali ed atmosferiche spesso difficilissime.
Queste possono dirsi le tappe attraverso le quali è passato il “gassogeno” in Italia. All’estero il problema è stato molto studiato, anche negli stessi Stati produttori di benzina come la Russia (ove la nota fabbrica Autodor ha già iniziato la costruzione in serie dei gassogeni; ma specialmente in Francia e in Germania si è lavorato e si lavora molto in questo campo, con buoni risultati, come dimostrano specialmente le costruzioni francesi Berliet e Panbard & Levassot e tedesche Imbert (per gli autoveicoli pesanti, la cui licenza di fabbricazione è stata acquistata in Italia dalla Soterna che fa costruire alla “Alfa Romeo” gli autobus per l’A.T.A.G. di Roma e per l’Azienda Tramviaria di Milano) e Deutz, della quale ultima fabbrica abbiamo recentemente visto una elegante applicazione di “gassogeno” a una guida interna “Ford” a 8 cilindri a Y che avrebbe fornito risultati veramente notevoli.

SAPERE ha già descritto, nel fasc. 7, come funziona il “gassogeno” per autoveicolo; basterà quindi accennare al principio teorico su cui si basa questo ritrovato.
Le benzine sono miscele di idrocarburi, cioè di composti di due elementi combustibili: carbonio e idrogeno. Questi due elementi si trovano anche nella legna e nel carbone; in minor quantità l’idrogeno che però si può ricavare dissociando l’acqua come ora vedremo.
Il carbone ha una qualità preziosa: quella di bruciare in due modi. Se in presenza di ossigeno (quindi di aria) sufficiente o in eccesso, brucia completamente formando anidride carbonica; se con poca aria, incompletamente; e allora forma ossido di carbonio che è un gas ulteriormente combustibile. Quindi un “gassogeno”, nelle sue linee generali, non è che un forno verticale, chiuso, alimentato con poca aria; quella che il motore tira per il tubo di aspirazione. Si produce così dell’ossido di carbonio, misto ad azoto dell’aria che dosato con aria fresca nel cilindro finisce di bruciare producondo energia motrice: indirettamente perciò il carbone solido fa funzionare il motore.
Ma il gas così prodotto è molto povero di potere calorifico, e per di più viene in tal modo sciupato il calore della combustione parziale che ha servito a formarlo. Perciò si inietta nel focolare del gassogeno una certa quantità di acqua.
Questa, sotto l’azione del calore, si dissocia nei suoi elementi: l’ossigeno che aiuta la combustione del carbone con cui viene a contatto, e l’idrogeno che è combustibile, e ad alto potere calorifico, e va ad arricchire il gas. L’iniezione d’acqua è regolata per utilizzare la massima parte del calore del focolare, senza tuttavia disturbarne il funzionamento, e in pari tempo ha il benefico effetto di impedire l’eccessivo innalzamento di temperatura che deteriorerebbe l’apparecchio.

Ciò premesso, è facile spiegare la funzione delle varie parti di un impianto a “gassogeno”, di cui il lettore troverà un disegno schematico, accompagnato dalle spiegazioni necessarie, nel fasc. 7 citato della Rivista. Esse sono: un generatore propriamente detto di acciaio, internamente rivestito di materiale refrattario, dentro il quale, su apposita griglia, riposa il carbone di legna o la legna (quello assai più indicato di questa, per la minore umidità, la pezzatura, etc.); e, in posizione acconcia, una caldaietta d’acqua a livello costante per la produzione del vapore acqueo, che passando attraverso la massa in combustione, assolve alla duplice funzione di non far elevare oltre certi limiti la temperatura del forno, e di arricchire di idrogeno il gas di carbone. Questo passa quindi attraverso opportuni filtri e depuratori, nei quali abbandona la cenere, le scorie, tutte le impurità anche minime che lo accompagnavano, e giunge alla tuberia d’aspirazione del motore, al posto della miscela aria-benzina di solito prodotta dal carburatore. Nessuna modifica notevole va dunque apportata al motore, salvo l’eventuale applicazione di una farfalla commutatrice all’ammissione per ottenere a volontà l’alimentazione a benzina o a “gassogeno”; ma negli ultimi apparati anche questo dispositivo va divenendo superfluo, stante l’ottimo comportamento del “gassogeno” anche all’avviamento a freddo, reso possibile da un ventilatore-aspiratore, azionato elettricamente dalla batteria di bordo.
Come si vede, il “gassogeno” è apparentemente semplice; però molti studi e esperienze è costato il raggiungimento della maggior leggerezza (oggi un apparato completo per l’ “Alfa” non supera i 130 kg e per la “Balilla” i 70-80 kg) mediante l’impiego di mattoni isolanti refrattari leggerissimi e facilmente intercambiabili; la costruzione di griglie resistenti all’altissima temperatura del forno grazie a materiali e leghe accuratamente selezionate; la sagomatura opportuna del “gassogeno” per avere la più larga autonomia e il più efficiente rendimento senza deturpare le linee della vettura e senza occupare troppo posto; la sistemazione dei filtri e depuratori in posizione accessibile e investita dalla corrente d’aria per il buon raffreddamento; il calcolo delle sezioni e del percorso dei tubi d’ammissione per diminuire le resistenze nel rapido movimento del gas. Si è dovuto studiare con molta cura la quantità e la temperatura del gas; il modo più efficace di epurarlo senza ridurne la velocità, senza nuocere la compressione del motore, ecc., ecc.
Ordinariamente il generatore vien sistemato nella parte posteriore della macchina, a guisa di baule, e per esempio nella “Ballila-Ferraguti”, come nella “Ford-Deutz” non si nota assolutamente la differenza. Nella guida interna “Alfa” di 2300 cmc del gen. Agostini il generatore fu sistemato addirittura nell’interno della macchina; ma questa disposizione presenta qualche inconveniente. I filtri e depuratore possono venire nascosti nei parafanghi, soprattutto ora che le tendenze aerodinamiche vogliono questi ampi e avvolgenti; nella “Balilla” a tre marce invece furono sistemati in una falsa ruota di scorta e sotto le pedane, mentre il depuratore-gorgogliatore trovò allogamento nel non più necessario serbatoio della benzina.

Caricato il generatore col carbone di legna (l’ “Alfa” del prof. Ferraguti ha un’autonomia di 350/400 km, e la “Balilla” di 250/300) immettendovelo comodamente dall’ampio bocchettone superiore per mezzo di pulitissimi sacchetti di carta o di tela, si accende il fuoco dalla bocchetta inferiore per mezzo di uno straccio qualsiasi; però è in corso di esperimento un sistema di accensione elettrico. Immediatamente dopo, il pilota agisce (premendo un pulsante) sull’aspiratore-ventilatore (il cui funzionamento è simile a quello di un comune ventilatore da forgia) che attiva la combustione del carbone e la produzione del gas; qualche minuto dopo si può senz’altro avviare il motore e partire. Questo, all’ingrosso, il funzionamento del “gassogeno”; il guidatore in marcia non ha da regolare, oltre l’acceleratore e l’eventuale avanzo all’accensione, la produzione del vapore acqueo agendo su un apposito regolatore (simile ai comuni economizzatori delle macchine a benzina).
In caso di fermata, quando necessita spegnere il motore, si riparte di solito agendo brevemente sull’aspiratore-ventilatore, e solo quando l’arresto è stato molto lungo bisogna riaccendere il carbone. È la stessa aspirazione del motore, come si è già detto, che alimenta la combustione. La cenere si raccoglie nell’estremità inferiore del generatore, e viene poi evacuata; la pulitura di filtri e depuratori, semplicissima, consistendo nello scarico dell’acqua che vi si accumula, e nel rapido lavaggio, si effettua ogni mille km, ed anche meno frequentemente.
Il consumo di carbone di legna si può calcolare in 17 o 18 kg per 100 km per l’ “Alfa” 1750 cmc sovralimentata, e in 14 o 15 kg per 100 km per la “Balilla”, con una velocità massima ottenibile di 130/130 km per la prima e di 70 a 75 km per la seconda. Nessun inconveniente arreca al motore, come si è controllato, il gas di carbone; si ha anzi un più basso consumo d’olio, non solubilizzato dal gas con conseguente miglior lubrificazione, minori incrostazioni, minore usura delle candele, funzionamento meno brutale, e quindi un molto maggior numero di chilometri di percorrenza prima che sia necessario effettuare le revisioni.

Naturalmente il “gassogeno” non è ancora assolutamente perfetto; ma si può senz’altro auspicarne la sua generalizzazione, per gli enormi vantaggi economici che offre. La manutenzione non può e non deve preoccupare l’utente, essendo semplicissima e rapidissima. Connesso al problema dei “gassogeni”, e interdipendente da questo, v’è, com’è facile comprendere, quello dei rifornimenti; ma esso è suscettibile di rapida soluzione, non appena il numero degli utenti di “gassogeni” sarà, com’è augurabile, aumentato convenientemente. È bene ricordare ancora una volta che abitabilità, robustezza, durata, portata utile della macchina adattata a “gassogeno” non vengono in nulla modificate.
Diminuisce solo la potenza del motore perché a parità di cilindrata la miscela aria-gas ha minor potere calorifico di quella con benzina carburata. Ma questo avviene nell’attuale periodo di transizione, in cui i “gassogeni” vengono applicati su macchine studiate per funzionare a benzina; e l’inconveniente, se pur così si deve chiamarlo, è compensato ampiamente dal molto minor costo per chilometro.
Basterà che le case costruttrici provvedano motori con tasso di compressione maggiore per restituire a pieno il valore della potenza massica; e anche questo è solo questione di tempo.
Oltre che nell’automobilismo turistico il “gassogeno” è destinato a diffondersi ampiamente negli autotrasporti — oggi costosissimi — nella motonautica e nella trazione ferroviaria, in sostituzione dei “Diesel”. Si stanno studiando le opportune trasformazioni da apportare a questi motori per renderli atti al funzionamento a gas.
Sappiamo altresì che si stanno conducendo studi per l’applicazione agli aeroplani, il che sarebbe un vantaggio anche dal unto di vista della sicurezza, grazie alla ininfiammabilità del carburante solido. Queste applicazioni esigono il contributo ab imis dei costruttori; ma possiamo esser certi che non mancherà il necessario coordinamento per la soluzione di un problema di alta importanza nazionale.”