Da La Lettura, Anno IV, N. 2, febbraio 1904.
Dal World’s Work.
” ■ È un mattino d’autunno. Mancano cinque minuti alle sette — l’ora in cui coloro che intendono prendere il treno delle 8.30 alla stazione di San Pancrazio saltano giù dal letto e si dispongono a partire. Da una graziosa casetta in Kentish Town esce un uomo sano e robusto, dall’occhio acuto e dalla barba brizzolata, che porta un sacco ed un piccolo recipiente pieno di thè freddo. Arrivato all’ingresso della «Sezione locomotive» della Ferrovia del Midland, egli si addentra in un dedalo di rotaie, lo attraversa e finalmente, sotto un gran padiglione, trova la principessa di Galles, che, come la principessa Beatrice, ha l’onore di essere una macchina delle Ferrovie del Midland. Il còmpito di questo uomo — che si chiama George Allen — è di trasportare con la sua macchina il diretto del Nord sino a Nottingham e là prendere il diretto di Leeds e condurlo a Londra.
■ La principessa di Galles sta in un gran circolo insieme con altre macchine tutte disposte attorno attorno entro il padiglione, circondando la piattaforma girevole che servirà per avviarle ciascuna nella sua linea. A stare nel mezzo si ha l’impressione d’essere topi in un cerchio di leoni accovacciati. Ma il macchinista non ha paura. Egli è il domatore del suo leone!
■ Parecchi uomini, sopra e sotto la macchina, stanno lavorando. Sono le sette e un quarto e la locomotiva è già pronta e pulita, ha avuto olio, carbone, tutto quello che occorre. Ma il macchinista non è ancora soddisfatto. Egli deve percorrere 125 miglia a grande velocità ed entro determinati limiti di tempo, e vuole esser sicuro del fatto suo. Con uno straccio in una mano e l’olio nell’altra egli esamina attentamente tutti i congegni, movendo qua una leva, là girando un manico, ora versando olio, ora passando lo straccio. C’è ancora quasi un’ora per la partenza ed il macchinista ha tempo di far vedere al visitatore il suo orario, che reca le indicazioni più minute per tutte le corse dei treni del Midland; un grosso volume assolutamente indecifrabile per un profano.
■ Alle otto abbiamo preso acqua e carbone e ci siamo avvicinati alla stazione di San Pancrazio. La macchina sta ancora ferma, sbuffando, per una ventina di minuti, sinché, ad un segnale, si muove, e si attacca ad un treno pieno di folla, pieno di speranze e di timori, di lacrime e di sorrisi, di ambizioni e di rassegnazioni, di saluti tristi e lieti; ma il macchinista non pensa a nulla di tutto questo, non pensa che «al peso morto del materiale ruotabile», all’orologio e alla macchina. Il peso umano è di interesse puramente secondario.
■ Al suono della sirena partiamo e ci avviamo attraverso i sobborghi e sotto i tunnels, con rapidità crescente. Vi riesce difficilissimo farvi sentire di mano in mano che la velocità va crescendo; le orecchie sono assordate dal vento e dal frastuono e gli occhi sono abbacinati dal bagliore della fornace aperta in cui il fuochista versa continuamente carbone. Si parla poco. Il macchinista è intento ai segnali della strada. Un cenno di mano da parte sua indica, di quando in quando, che occorre qualcosa. Le macchine differiscono molto l’una dall’altra in quanto a «potenza digestiva». Vi sono macchine che dànno maggior rendimento quando siano più cariche innanzi che indietro. George Allen conosce la sua macchina e sa che essa non compirà bene il suo lavoro se non sia più riscaldata proprio nel mezzo del suo stomaco.
■ Il massimo della velocità non si raggiunse se non dopo Bedford. Presso Wellingborough v’è una discesa di venti miglia. Io tenevo in mano l’orologio e notavo le indicazioni delle distanze lungo la linea. Facemmo l’ultimo miglio in quarantasette secondi. Gridai la notizia al macchinista che assentì silenziosamente. Egli non ha un mezzo meccanico per conoscere la misura della velocità, ma il «senso della macchina gliela rivela». Non essendo capitati ritardi imprevisti, entrammo nella stazione di Nottingham alle 11 precise; metà del lavoro è fatto. La macchina si stacca dal treno e va in un padiglione distante circa un miglio. Il viaggio verso il nord sarà proseguito con un’altra macchina.
■ Al macchinista restano due ore prima che cominci il viaggio del ritorno: due ore durante le quali la locomotiva deve essere ripulita e rifornita di acqua e carbone, mentre il macchinista mangia la colazione che s’è portata da casa.
■ E poi, passate le due ore, ancora una volta si torna indietro, si aspetta il segnale, ci si muove, e ci si attacca al diretto di Leeds che se ne sta fermo e senza macchina sul suo binario nella stazione. Dobbiamo arrivare a Londra in due ore e mezzo, meno uno o due minuti che abbiamo perduto alla partenza; ma con un cenno di mano di tanto in tanto al macchinista, qualche movimento di leva, e qualche voltata presa più rapidamente, il tempo perduto è presto riguadagnato, giungiamo innanzi all’orologio della Stazione di San Pancrazio a Londra in orario perfetto. Gioie, dolori, timori, speranze, ragazze e giovinotti, vecchi e bambini abbandonano i vagoni dietro a noi e si affrettano verso l’uscita. Pel macchinista tutto ciò non ha interesse. Egli pensa solo che ci vorranno forse venti minuti avanti che il treno sia completamente libero, e siede sulla piattaforma della macchina; e noi discutiamo sul suo mestiere, in attesa del segnale che il treno è libero, il binario anche, e si possono portar via i vagoni.
■ È un mestiere che scuota i nervi e implichi una grande tensione nervosa? Niente affatto, dice il macchinista. Ed anch’io, riflettendo al viaggio compiuto, notavo che l’impressione maggiore che me ne era rimasta era quella della facilità e della sicurezza. Gli è che il lavoro vero si fa prima che il viaggio cominci.
■ La costruzione delle locomotive si può dire che abbia raggiunto la vera perfezione meccanica; una volta uscita dal deposito non si guasta quasi mai. Più tardi, visitando minutamente il padiglione delle macchine, vidi un muro coperto di avvisi di piccole multe inflitte per mancanze commesse. Fra le altre v’era una lista di multe inflitte per guasti prodotti alle macchine. Tale lista si riferiva ad otto mesi dell’anno, e sebbene ogni giorno entrino ed escano dal deposito ben 140 macchine, v’erano registrati solo diciotto guasti ed accidenti. Se si confronta la posizione di chi manovra una macchina ferroviaria con quella d’un automobilista, si scorge subito la differenza enorme.
■ Il macchinista può fidarsi quasi assolutamente della sua macchina; la via è segnata e custodita, e in ogni punto difficile vi sono sistemi perfezionatissimi di segnalazione. Se un uomo è addetto ad una linea nuova, che non conosca, non ha che a domandare un pilota che conosca tutti i segnali e tutte le particolarità della strada. Inoltre se il macchinista si sente stanco o in pericolo di lavoro eccessivo può telegrafare domandando aiuto alla prima fermata. È ben vero che il macchinista di un diretto ha la responsabilità di cento o duecento vite umane e di un materiale costosissimo, che dipende dall’abilità del suo occhio e della sua mano; ma il lavoro gli è stato ben preparato. La strada è fatta, i segnali sono a posto.
■ Per l’automobilista, che a volte raggiunge e magari supera la velocità di un treno diretto, le cose stanno ben diversamente. Egli non ha una via fatta, non ha segnali che lo avvertano dei pericoli e del modo di evitarli, non ha una macchina sicura. L’automobile può guastarsi ad ogni momento, non foss’altro per la semplice rottura d’una gomma…
■ Sono le quattro e un quarto. La «principessa di Galles» è già nel deposito delle macchine ove parecchi operai le stanno facendo la pulizia. Il macchinista va in un apposito ufficio e prende un gran modulo su cui deve esporre il suo lavoro della giornata: egli segna la distanza percorsa, il numero dei vagoni trasportati, gli eventuali incidenti, i ritardi, le loro cause, il carbone consumato, ecc. Alle 5 egli aveva finito di registrare tutti questi dettagli, e la sua giornata di lavoro era terminata. Essa aveva durato dalle 7 alle 17 con due ore d’intervallo. Il macchinista s’era occupato solo della macchina. Tutto ciò che stava dietro al tender era per lui peso morto. Tanto era stato portato da San Pancrazio a Nottingham, tanto da Nottingham a San Pancrazio. Ecco tutto. Il macchinista firmò.
■ La macchina intanto si sta ripulendo. Ragazzi e giovinotti passano in ogni sua parte l’olio e lo straccio; sono quei ragazzi e quei giovinotti che, a forza di pulire la macchina imparano a conoscerla, e che, se sono accorti e laboriosi, avanzano poco a poco di grado, passano fuochisti, macchinisti di treni-merci, macchinisti di treni-viaggiatori e infine al grado supremo di macchinisti di diretti. con quattro giorni di lavoro la settimana e un settimanale di due sterline e mezzo (lire 62.50).”