Dalla Rivista Mensile del Touring Club Italiano, Anno XIX, N. 1, gennaio 1913.
Dell’ ing. Gino Toller, Segretario della Commissione Strade del T. C. I.
“■ La prima strada fu costruita quando venne ideato e composto il primo carro, e non è possibile stabilire nemmeno approssimativamente quando questo sia stato per la prima volta usato.
■ Per quanto lontano si cerchi nella storia, tutte le iscrizioni, le scolture rivelano l’esistenza del carro. Possiamo solo immaginare che il primo veicolo fosse costituito da una cassa prima trascinata sul terreno, e successivamente munita di un rullo che ne facilitasse il suo trasporto.
■ Ne esistono ancora presso certe tribù dell’Africa, la civiltà delle quali è assai vicina a quella di tali vecchi nostri antenati. La ruota è successa al rullo quando l’industria umana sorta colla lavorazione del ferro, ne ha permessa la fabbricazione. È posteriore all’età della pietra ed ha preceduto verosimilmente di qualche centinaio d’anni la prima epoca storica.
■ Nel Museo Egiziano di Firenze esiste un carro di guerra così ben proporzionato in tutte le sue parti e specialmente nelle ruote da lasciar supporre l’esistenza di strade massicciate in modo quasi perfetto. Esso data dalla XII dinastia, cioè dal ventitreesimo secolo avanti Cristo, e deve aver percorso le strade che nel basso Egitto univano sei e settemila anni or sono le varie città cogli approdi del Nilo, arteria longitudinale di tutta la rete.
■ Erano quelle vie tutte pavimentate con grossissimi blocchi di pietra, fatti trasportare da lontane cave dai Faraoni, che innalzarono questi grandiosi monumenti alla potenza della loro dinastia, come s’erano costrutte colle piramidi tombe grandiose.
■ Così l’Assiria, la Persia, la Giudea, in periodi di tirannia altrettanto sontuosa e strapotente, s’arricchirono di opere superbe, non ultime per vastità ed audacia di concezione le strade, i nomi delle quali ricorrono spesso in iscrizioni ed in bassorilievi. Da Babilonia numerose strade iraggiavano verso l’India, la Siria e la Persia e di esse le principali si chiamavano di Suze, di Ecbatane e di Sardes.
■ La Grecia fu la terra delle vie sacre: strade che conducevano dalle città ai templi degli dei. Erano percorse nei giorni festivi da carri enormi, riccamente decorati e carichi di sacerdoti, con ruote ampie e larghe, costrette a rotolare entro solchi longitudinali, disposti come le rotaie delle nostre tramvie, relativi scambi compresi.
■ A proposito di queste vie sacre la leggenda narra come presso uno di tali scambi Edipo uccidesse, non conoscendolo, il padre Laio, re di Tebe, ch’egli non aveva voluto attendere al luogo destinato per l’incrocio. Anche i Cartaginesi pavimentavano le loro strade con lastre di pietra allo stesso modo degli Egiziani, ma, più pratici, impiegavano materiali di dimensioni assai minori. Ciò era più economico ed anche più spiccio. Infatti i Faraoni ricorrevano al lavoro degli schiavi, mentre i Cartaginesi si servivano di operai ch’essi pagavano.
■ Ma le invasioni subite dalla Grecia, dalla Persia, dall’Egitto e da tutte le altre terre ove ebbe magnifico sviluppo la civiltà, hanno disperso gran parte degli antichi lavori lasciando qualche rara traccia di essi che permette di indovinarne la grandiosa mole.
■ Per trovare una idea netta di quanto poteva essere l’antica viabilità, bisogna riportarsi a quella dei Romani che furono dei maestri per lunghi anni seguiti ed ancora oggi, qualche volta, richiamati in onore.
■ Sotto la repubblica le opere pubbliche furono condotte con relativa lentezza, perché allora il romano era un popolo di agricoltori e guerrieri che non aveva frequenti rapporti coi popoli vicini; ma quando il dominio di Roma s’estese nell’Italia Centrale e poi nell’intera penisola e quindi su tutti i paesi attorno al Mediterraneo, si iniziò la costruzione di quelle magnifiche strade strategiche, che permettevano il facile governo delle popolazioni soggette. Così Appio Claudio nel 442 dalla fondazione di Roma, condusse a termine la costruzione della «regina viarum» che univa Roma a Capua, e Caio Emilio nel 512 la via Emilia, e Flaminio quella che da lui prese il nome e che conduce da Roma a Rimini; poco di poi furono tracciate la via Claudia e la via Cassia.
■ La strada romana non assomiglia ad alcuna di quelle avanti ricordate. I principî di costruzione erano gli stessi per tutte le strade; solamente le dimensioni dei blocchi di pietra impiegati variavano a seconda dell’importanza della strada. Due solchi paralleli segnavano sul terreno il tracciato della nuova via, e fra l’uno e l’altro veniva scavata una fossa profonda circa un metro, e successivamente riempita per 70 centimetri con grosse pietre, e per altri 15 centimetri di ciottoli annegati in una malta di calce. Quest’ultimo veniva ricoperto con lastre di pietra dello spessore di circa 25 centimetri, coi giunti cementati, formando una superficie leggermente convessa per lo scolo delle acque; due marciapiedi laterali servivano ai pedoni. Queste erano le viae distinte dalla giurisprudenza di allora, in consulares, praetoriae, regiae, militares e solemnes, mentre le vicinales, le calles e le trames erano costruite con assai minor lavoro. Presso i romani era anche cura assai grave quella della costruzione e della manutenzione delle strade ed erano scelti i primi magistrati dello Stato per affidar loro l’incarico, ritenuto uno dei più onorevoli ed ambiti, di provvedere ad essi. Esiste ancora una lettera di Cornuto Tertullo all’amico Ponzio, colla quale gli annuncia di essere stato insignito della grande dignità di curator della via Emilia. E non pare che coi curatores e gli impresari i romani si mostrassero troppo indulgenti quando essi non facevano tutto il loro dovere. Narra Tacito che sotto Tiberio Corbulo, per le generali proteste contro le strade d’Italia talmente rotte da essere quasi impraticabili, vennero confiscati i beni dei commissari e degli impresarî e venduti all’asta.
■ Sono noti i viadotti grandiosi, i ponti magnifici costrutti dai romani, i quali non s’arrestavano dinnanzi alla difficoltà di una strada in trincea od in galleria, come assicura Strabone quando descrive la via che conduceva da Pozzuoli a Napoli, scavata nella roccia, o la galleria che Agrippa, genero d’Augusto, aveva fatto costruire da Baia a Cuma per unire due sue ville.
■ Amministrativamente le strade romane si dividevano in due grandi categorie: le imperiali, dette consolari o pretorie costruite e mantenute a spese dello Stato; le viæ comunales et vicinales costruite e mantenute dalle città.
■ Il popolo per proprio conto le distingueva l’una dall’altra con nomi speciali, ricordando particolarmente anche qualche strada assai lontana da Roma quale quella che esisteva nel Belgio chiamata via ferrea, percorsa ancora nel 1600, cioè dopo sedici secoli dalla sua costruzione, come assicura Nicola Bergier, che la vide; e quella di Spagna detta via argentea, ricoperta di pietrisco bianco, che conduceva a Salamanca. Erano i tempi di maggior potenza dell’impero, quando da tutto il suo vasto territorio giungevano uomini e cose a Roma, ch’era, essa sola, del vasto organismo, la testa che comanda, il cuore che batte e la mano che soccorre. Pochi secoli più tardi sopraggiunge la decadenza, il basso impero e lo sfacelo della potenza romana. Non sopravivono che le strade, incanalatrici delle immense fiumane dei barbari che scendono in Italia a dividersi le grandi ricchezze di un immenso Stato che non le sa più difendere. Unni, Visigoti, Burgondi, Franchi si disputano l’eredità di Roma, insensibili ai vantaggi della sapiente organizzazione imperiale, accontentandosi di godere della loro conquista senza curarsi di mantenerla. Con tali invasioni s’entra nella notte del medioevo, e le strade furono completamente abbandonate; si trascurarono le vecchie e non se ne costrussero di nuove; solo qualche volta, nella città, si pavimentarono alcune vie, per il comodo di pochi. Così si narra che il sottosuolo di Parigi emanasse pel fango e le immondizie un fetore che diveniva più intenso ad ogni passaggio di carro. Il re Filippo Augusto nel 1184, stando un giorno alla finestra del suo palazzo ad ammirare la Senna, fu costretto a rifugiarsi nelle stanze per sfuggire l’odore causato appunto dal passaggio di alcuni carri, ed allora ordinò la pavimentazione di alcune strade di Parigi, senza però eliminare l’inconveniente, come assicurano.
■ È soltanto quando la forma amministrativa degli Stati comincia lentamente ad evolversi verso la centralizzazione, che i sovrani si preoccupano della manutenzione e della costruzione delle reti stradali del loro territorio. Nel 1556 in Francia si inizia la costruzione regolare di una grande strada, e poi di un’altra nel 1670 fra Ypres e Dunkerque. In quest’epoca Colbert, ministro di Luigi XIV, volendo assicurare il buono stato delle strade che doveva percorrere il re nei suoi viaggi, faceva riempire le buche con ciottoli e pietre, se ve n’erano nel paese, altrimenti con terra e legna. Erano naturalmente buche per modo di dire; con maggior proprietà si sarebbero potute chiamare fossi! Finalmente nel 1700 viene iniziata la costruzione si tematica di strade ampie, limitate da piantagioni, composte generalmente di livellette diritte dirigentisi da un paese all’altro. Esistono ancora strade di quell’epoca pavimentate con elementi di grandi dimensioni, le quali hanno dato il sistema a quelle fatte costruire posteriormente da Napoleone, il quale senza apportare nella formazione delle vie di grande comunicazione principî nuovi, ha favorito il sorgere di moltissime di esse. In Francia Pietro Trésaguet, ingegnere di Limoges, compilò nel 1775 una memoria nella quale diede le regole per il tracciato delle strade a mezza costa ed in piano, per la costruzione delle strade ad imbrecciata, come pure per le opere accessorie.
■ È appunto il metodo Trésaguet che si vede ancora applicato qualche volta, ma che spesso è abbandonato per l’eccessiva spesa ch’esso richiede per la formazione di un non sempre utile sottofondo di grosse pietre poste l’una di contro all’altra a formare una volta, nella quale viene posto il materiale costituente la massicciata propriamente detta.
■ Nel 1820 l’ingegnere inglese Mac Adam e poco più tardi l’ingegnere italiano Sacchi preconizzarono la strada costituita di strati sovraposti, formati di elementi successivamente diminuenti nelle dimensioni.
■ I metodi di Luigi XIV, di Maria Teresa, di Napoleone, di Trésaguet, e di Mac Adam si protrassero fino alla fine del secolo XIX, e soltanto nel 1860 si iniziarono le pavimentazioni stradali a cubetti regolarmente tagliati, posti su una fondazione resistente; inoltre i compressori a vapore, dei quali si iniziò la costruzione e l’impiego attorno alla stessa epoca, modificarono profondamente la costruzione e la manutenzione delle strade imbrecciate.
■ Malauguratamente per le strade di rasa campagna lo sviluppo delle vie ferrate ne limitò di molto l’importanza assunta, provocando un arresto brusco nel cammino ascendente, che le avevano impresso i bisogni urgenti dei commerci e delle industrie di popoli, che volgevano, dopo un lungo periodo di guerre, la loro attività verso le sorgenti industrie. Si giunge così al 1890 quando la bicicletta, precorritrice dei nuovi mezzi di locomozione, non poteva adattarsi che assai difficilmente alla strada, quale era stata costrutta e come era mantenuta, ed in paesi più progrediti del nostro, ottenne piste speciali, non essendo possibile mutare di colpo sistemi e massicciate.
■ Ma poco più tardi colla comparsa dell’automobile, le proteste ed i reclami contro le strade vecchie e rotte si sollevarono più forti e maggiormente insistenti per parte di nuovi venuti, impazienti di avere vie adatte per lanciarvi le loro macchine.
■ La cilindratura con compressori a vapore prese maggior piede, macchine e prodotti nuovi furono esperimentati e qualche volta adottati, si giunse a condannare il fango e la polvere e si formarono leghe contro entrambi; innovazioni si susseguirono l’una all’altra, e mentre metodi ed esperienze senza risultati, furono abbandonati, si escogitarono altri metodi ed altri esperimenti si iniziarono.
■ Nel 1908 il primo congresso internazionale della Strada riunito a Parigi, ottiene l’adesione di trenta potenze di tutto il mondo, ed alla seduta inaugurale il ministro dei Lavori Pubblici francese, ricorda che la rete stradale della Francia rappresenta un capitale di circa 6 miliardi, e che è necessario rimettere in valore un tale ingente capitale conciliando le esigenze del traffico, la resistenza delle massicciate e l’economia della manutenzione. A Bruxelles nel 1910 più di duemila aderenti al secondo Congresso Internazionale della Strada hanno ribadito concetti ed idee emesse dal primo, ed hanno portato il contributo di studi e di prove, i quali hanno aperto il passo a più intense applicazioni di sistemi, di macchine e di materiali nuovi.
■ A Londra nel corrente anno ad un terzo Congresso saranno discussi altri temi, saranno fatte note altre esperienze, verranno mostrati apparecchi nuovi ai tecnici di tutto il mondo, colà riuniti dal desiderio vivissimo di far progredire questa scienza, che si collega ad infinite altre, e che per essere della strada non è meno delle altre nobile e difficile.
■ Il Touring Club Italiano, promotore della partecipazione italiana a ognuno di tali congressi, organizzatore del lavoro degli studiosi che si sono uniti attorno a lui per far figurare degnamente il nome italiano in simili consessi internazionali, tiene al merito riconosciutogli di suscitatore del largo movimento iniziatosi in questi anni in Italia a favore della strada, e sente di aver ormai molti collaboratori dopo che a Torino nel 1911 ed a Firenze quest’anno centinaia di tecnici si sono trovati ai Convegni Nazionali della Strada ch’esso ha indetti.
■ Quello di Firenze, che servì di preparazione al III Congresso Internazionale di Londra, ebbe il più largo appoggio dal ministro dei Lavori Pubblici, il quale vi si fece rappresentare dal direttore generale comm. Ramasso, dal comm. Nardulli, dall’avv. Sbaraccani e dal cav. Andrioli, dalla Provincia di Firenze che diede quale impareggiabile collaboratore per l’organizzazione l’ing. Frosali, aperse le sale del proprio palazzo per le discussioni ed offerse una magnifica gita a San Casciano, dal comune di Firenze che partecipò ai lavori colla preziosa attività dei propri ingegneri Tognetti, Passigli, Pelleschi, e Torsellini, diede ricevimenti ed accolse i convenuti per la seduta inaugurale in Palazzo Vecchio; dalla Società delle Tramvie Fiorentine che mise a disposizione di tutti i Congressisti un numero infinito di biglietti di libera circolazione sulle sue vetture, dal Consolato del Touring a Firenze che seppe coadiuvare in modo impareggiabile gli organizzatori della riunione, dalle autorità di San Casciano, dalla Società Cementi di Testi, dalla Società Anonima per Costruzioni Cementizie, dal Principe e dal Marchese Corsini, dal comm. Malenchini e da molti altri che, se ci fosse possibile, vorremmo ricordare. ■ A costituire la presidenza furono con voto unanime chiamati l’on. ing. prof. Carlo Montù, quale presidente, gli ingg. Frosali, Pugno e Tognetti quali vicepresidenti, e gli ingg. Santoli, Toller e Torsellini, segretari.
■ I temi che si discussero ed i voti che fu- rono emessi i lettori li troveranno nella rubrica «Informazioni» alla voce «Strade».
■ Delle relazioni presentate, delle dimensioni dei voti emessi e delle gite fatte sarà dato ampio resoconto negli Atti del Convegno di prossima pubblicazione.
■ Non è forse fuor di luogo accennare a qualcuno dei moderni sistemi di costruzione delle massicciate stradali poiché di essi più avanti abbiamo fatto parola.
■ Non v’è, almeno lo speriamo, chi non conosca come si formino le massicciate con materiali leganti all’acqua, (è una espressione un poco barbara, ma è del gergo tecnico) costituite cioè da un certo spessore di pietrisco o di ghiaia che viene compresso mediante rulli a vapore fino a costituire un tutto solido. L’acqua, che ad ogni passaggio del compressore, viene versata sulla strada in formazione, serve a facilitare il penetramento del materiale nella vecchia superficie e ad agevolare il costipamento dei vari pezzi del materiale stesso.
■ Sono forse meno noti altri sistemi, basati sull’impiego del catrame o dell’asfalto. Il catrame ha avuto in questi anni una diffusione enorme dovuta a proprietà di agglutinante, più che di legante dei pezzi costituenti il mosaico delle massicciate stradali.
■ Non è certo una novità il suo impiego, perché già dal 1854 certo Francon in Francia incatramò (forse questo verbo è più nuovo del sistema) ad Auch presso la stazione, la corte d’ingresso dei viaggiatori. Successivamente piccoli esperimenti furono fatti nel 1874, nel 79, nell’88, nell’89 dall’ingegnere Rimini in Italia, nel 900, nel 901, ecc.
■ L’origine dell’impiego del catrame per rivestire le superfici delle massicciate stradali? Certo Millet aveva osservato su una strada l’effetto di una piccola quantità di catrame sparso per accidente: durante la pioggia la massicciata nel punto ricoperto di catrame non si rammolliva e nemmeno si solleva va per il gelo; inoltre si consumava (i tecnici direbbero usurava) assai meno della superficie attorno, tanto da costituire un rialzo.
■ Molto più tardi certo Girardeau avendo sparso del catrame freddo su una strada, s’accorse come quello esposto e quindi scaldato al sole facesse una presa migliore e più rapida dando migliori risultati; ebbe allora l’idea di impiegare catrame fatto precedentemente scaldare.
■ È inutile rammentare come il catrame sia un sottoprodotto della distillazione del carbon fossile per la produzione industriale del gas illuminante o del carbon coke metallurgico; diremo solo come esso si stenda a freddo od a caldo, per mezzo di apparecchi a mano od a macchina. Quando viene semplicemente steso sulle superfici stradali, che devono essere molto bene scopate, per mezzo di spazzoloni lo si fa penetrare nelle massicciate. Esistono però macchine incatramatrici che lanciano sotto pressione il catrame sulla strada nella quale penetra senza bisogno di altra operazione.
■ Il costo di questa incatramatura che si vorrebbe da alcuni, forse a torto, assai nociva alle piantagioni, è di dieci a quindici centesimi al metro quadrato.
■ Un’altra pavimentazione chiamata con vocabili internazionali tar-macadam, ed in italiano massicciata al catrame, è stata ideata in seguito, ed è formata dalla cilindratura di uno strato dello spessore di 3 a 7 centimetri di pietrisco, prima fatto scaldare in appositi forni e quindi ricoperto di un rivestimento di catrame che su di esso vien fatto asciugare.
■ In Inghilterra, nel Belgio, in Germania ed in Francia, ed un poco anche in Italia vennero costruite con assai buoni risultati parecchie di tali pavimentazioni.
■ Attualmente il tar-macadam viene ricoperto di un manto di 2 centimetri di spessore composto di pietrisco minuto amalgamato ad un catrame di tale natura da potersi ottenere un pavimento compattissimo dopo una cilindratura eseguita con un compressore di due tonnellate di peso.
■ Le massicciate all’asfalto sono composte da pietrisco al quale è stato aggiunto, come legante fra pezzo e pezzo, dell’asfalto. Qualche volta si ricorse direttamente all’impiego di pietrisco di roccia asfaltica, sottoponendolo alla cilindratura.
■ Le pavimentazioni in asfalto compresso o colato sono esclusivamente cittadine, come lo sono quelle in legno.
■ L’asfalto, che è un prodotto naturale dell’ossidazione del petrolio, di colore variante dal bruno scuro al nero lucido, e che trovasi impregnato nella sabbia o nella roccia porosa, viene impiegato su larghissima scala all’estero ed assai frequentemente anche in Italia. Viene preparato in polvere od in pani negli stabilimenti di estrazione, e quindi trasportato sui luoghi di impiego, ove, quando è in polvere, si segue questo procedimento. Su una fondazione rigida in calcestruzzo dello spessore variante da m. 0,10 a m. 0,20 a seconda della intensità del carreggio che la pavimentazione è destinata a sostenere, si stende uno strato di asfalto a 100 gradi di temperatura, avente lo spessore compreso fra i 4 e gli 8 centimetri, riducibili di circa un terzo mediante compressione fatta prima con un cilindro mantenuto caldo per mezzo di un focolare acceso posto nel suo interno, quindi con altri utensili. La superficie viene in seguito ricoperta con una leggera quantità di cemento, destinato a riempire le porosità che possono rimanere.
■ Le pavimentazioni in pietra si fanno da troppi secoli, perché ci si permetta di parlarne. Accenneremo solo come fino ad oggi non sia stato deciso se sono più vantaggiose quelle ad elementi piccoli o piccolissimi o quelle a grossi blocchi, od a larghe lastre. Un problema da risolvere per questo tipo di pavimento in particolare, ed anche per tutti gli altri, è quello dell’unione di esso alle guide delle linee tramviarie. Al Convegno di Firenze l’ing. Columbo ha suggerito nella sua relazione un giunto in argilla, che pare dia buoni risultati. Viene pure impiegato il legno a fibre assai compatte, tagliato in cubetti, per formare le superfici delle vie cittadine. A Parigi esiste una grandiosa fabbrica municipale per la preparazione di simile materiale, che è assai largamente adoperato su un sottofondo di calcestruzzo.
■ Oltre a quelli ai quali abbiamo accennato esistono, per pavimentazioni stradali, mattoni di argilla pressata e molto cotta, piastrelle di ogni natura, ove gli elementi più disparati entrano a farne parte, qualche volta con risultati soddisfacenti, molto spesso con danno del traffico e della strada nella quale vennero poste in esperimento.
■ Ottenuta una pavimentazione cittadina resistente ed economica, trovata la formula che permetta di stabilire per ogni strada esterna la qualità e la quantità di materiali da ricarico più adatti nei riguardi tecnici e finanziari, coll’aggiunta di una maggiore cura, per parte di chi v’è preposto, della manutenzione della viabilità ordinaria, potrà dirsi d’aver quasi raggiunta la soluzione del problema stradale.
■ Saranno però sempre da eliminare una infinità di altri inconvenienti propri della strada, o che alla strada derivano da servitù impostele; prima fra tutte quella dei passaggi a livello. In Italia ne abbiamo più di diecimila! Chi non è rimasto fermo dietro la barriera di uno di essi per qualche decina di minuti? A Rogoredo, presso Milano, esiste un passaggio a livello, dove i cancelli rimangono chiusi più di 15 ore al giorno sospendendo un traffico corrispondente a 1140 collari! E le disgrazie successe per la mancata illuminazione delle barriere chi le conta più? In quasi tutte le altre nazioni d’ Europa con un fanale solo e qualche volta con due vengono illuminati tutti i passaggi a livello. Da noi, ad onta dei tentativi fatti dal Touring, nulla fu possibile ottenere.
■ Speriamo in un avvenire prossimo, quando la coscienza dell’invincibile forza di penetrazione della strada sarà sentita da tutti.
■ Oggi possiamo in ogni modo fare la confortante constatazione che in tutti i paesi civili trionfa la causa della buona strada, reclamata dai commerci, dalle industrie e dal turismo, che si vedrebbero impedito ogni progresso senza di essa.”
