di Aldo Fraccaroli.
Dalla Domenica del Corriere, Anno 61, N. 39, 27 settembre 1959.
“Se sentiste dire, o se leggeste sul giornale, che un’automobile corre a 120 chilogrammi l’ora, che una casa è alta 20 litri o che una sedia pesa 6 metri, non rimarreste perplessi? Eppure non c’è molta differenza tra questi strafalcioni e quello di una nave da guerra che «stazza» tot tonnellate. E quanti lo dicono! Conosciamo il padre di un allievo dell’Accademia navale che si riempie la bocca di soddisfazione nel dire che l’incrociatore su cui è imbarcato il figlio «stazza» 8000 tonnellate e vediamo che una rivista di marina (di marina, non un periodico qualsiasi) informa che «il sottomarino “George Washington” “stazza” 5600 tonnellate» e che «l’incrociatore “De Grasse” ne ”stazza” 8000». Pare proprio che il verbo “stazzare” eserciti una attrattiva incontenibile sugli incompetenti, facendo relegare in un canto il verbo “dislocare”, che è l’unico da usarsi per le navi da guerra. Ma perché questa differenza?
Dislocamento significa peso di una nave: se avessimo una enorme bilancia, vi sarebbe equilibrio ponendo una nave di 1000 tonnellate di dislocamento sopra un piatto, e pesi per un totale di un milione di chilogrammi sull’altro. In base al principio di Archimede, il dislocamento è uguale al peso del volume d’acqua spostato (per cui, invece di dislocamento, possiamo anche dire spostamento), e il peso di tale volume d’acqua si ottiene misurando il volume della parte immersa della nave (detto opera viva o carena) e moltiplicando per 1,026, poiché un metro cubo di acqua di mare pesa in media 1026 kg. a causa dei sali in essa contenuti.
Per le navi da guerra quel che conta è il dislocamento, mentre per quelle mercantili conta sopra tutto la stazza, cioè il volume degli spazi interni. Infatti le unità militari contano per quel che sono e per quel che pesano (scafo, armamento, apparato motore, eventuale corazza), mentre le navi mercantili valgono per ciò che possono trasportare.
Stazza lorda e stazza netta
Gli spazi interni dei bastimenti da commercio non sono però tutti a disposizione del carico di merci e passeggeri: una parte è occupata dagli impianti della nave (apparato motore, timoneria, alloggi per gli ufficiali e l’equipaggio) e perciò si distingue tra stazza lorda e stazza netta. La prima è il volume totale degli spazi chiusi della nave, mentre la stazza netta riguarda il volume degli spazi chiusi effettivamente utilizzabili per il carico. Fino a qui la cosa è chiara — o almeno speriamo — ma ora cominciano i guai. Sembrerebbe che le misure di volume dovessero venire espresse in metri cubi, dato che il carico può essere costituito, per arrivare a casi estremi, da fieno o da piombo; invece si adoperano le tonnellate. Non si tratta, però, delle tonnellate di 1000 kg. né delle tons inglesi di 1016 kg. (long ton) o di 907 kg. (short ton), ma di tonnellate che corrispondono a… metri cubi 2,832.
La colpa è di quei cinque bravi scienziati che la Costituente francese nominò, durante la Rivoluzione, per semplificare i sistemi di misura allora in vigore. Quei signori fecero molte e belle cose, ma commisero l’imprudenza di adottare la parola tonne (tonnellata), per indicare un multiplo dell’unità di misura di peso (grammo), che già da secoli veniva usata per denotare la capacità di carico di un bastimento mercantile. Questa capacità si esprimeva in tonneaux (botti) perché allora si commisurava la grandezza di una nave in base al numero di botti che potevano stare nelle sue stive (erano anni nei quali vino e olio costituivano uno dei carichi principali), e poiché — botti o non botti — la capienza delle stive era sempre quella, si mantenne l’usanza di ragguagliare il volume della stiva delle navi secondo il numero di botti (di dimensioni uniformi) che vi si sarebbe potuto mettere. Il volume di ciascuna botte (tonneau, divenuto in Inghilterra tonne e poi ton) fu uguagliato a 100 piedi cubi, pari a metri cubi 2,832, cifra tuttora vigente.
Murata, non fiancata
Quando si legge che una nave mercantile stazza 10 mila tonnellate, bisogna intendere che si tratta di stazza lorda, poiché cantieri e armatori hanno interesse a mettere in rilievo la cifra più alta. La stazza netta è notevolmente inferiore. Per esempio, nel Rex italiano del 1932 la stazza lorda era di 51.062 tonnellate, quella netta di 30.623, e il dislocamento a pieno carico era di 46.750 tonnellate.
Un altro elemento importante per i mercantili è la portata, anch’essa distinta in lorda e netta. Quest’ultima può variare conforme al percorso del bastimento, e indica il peso massimo di merce che dà nolo (cioè pagante) trasportabile dalla nave. Per i bastimenti da carico i rapporti tra stazza, portata e dislocamento variano secondo il tipo di nave. Per un’unità di 5000 tonnellate di stazza lorda, la stazza netta può aggirarsi sulle 3000 tonnellate (ciascuna delle quali eguale a un volume di 2,832 metri cubi), e la portata è di circa 8000 tonnellate di peso (cioè otto milioni di chilogrammi). Invece la portata netta di un transatlantico per passeggeri è relativamente modesta, perché ogni persona ha un mucchio di spazio a disposizione: per il Rex il valore era 11.800 tonnellate.
Talora, ahimè, si legge che una nave è stata urtata nella fiancata da un’altra nave. Fiancata? Bisogna dire murata, perché fiancata è un colpo di fianco, e infatti fiancata è il termine esatto per definire il tiro simultaneo di tutti i cannoni posti su un fianco (murata) della nave, tiro che — meno bene — vien anche detto bordata: bordata precisamente indica un tratto di percorso a zig-zag compiuto da una nave a vela che stia rimontando il vento. (Divagando: perché dire fiancata di un’auto?, anziché fianco. E perché portiera, per sportello? Portiera è la moglie del portiere.)
Il famigerato “tribordo,,
Il tiro simultaneo dei cannoni era prerogativa specialmente dei vascelli, quei vascelli che vediamo ora riapparire per colpa di cattivi traduttori. Difatti, al vessel inglese corrispondono non già vascello, ma le parole generiche nave o bastimento e perfino imbarcazione, mentre per indicare il vascello (termine specifico che designa le più grandi unità da guerra della marineria velica) gli inglesi dicono ship of the line-of-battle (nave della linea di battaglia), abbreviato in ship of the line o in battleship.
In tema di derivazioni da lingue straniere, ecco alcuni strafalcioni, contro i quali si combatte da decenni, non sempre vittoriosamente. Si tratta di tribordo e babordo, parole che esistono solo in francese (tribord e babord) e nei romanzi di Salgari, persona di grandi meriti, sì, ma responsabile anche di tolda (invece dell’esatto coperta) e di scialuppa (per barca o lancia). In italiano il fianco destro della nave si chiama dritta, quello sinistro, molto semplicemente sinistra.
Parecchie persone, dimentiche che da un secolo e mezzo esistono le navi a vapore, sono rimaste all’idea che l’unico mezzo di propulsione sia tuttora il vento, se usano ancora — e fra esse è quel babbo di un allievo dell’Accademia — il verbo virare per dire di una nave che muta direzione. Il viramento comporta tutta una complessa manovra di vele, e non soltanto di timone come per le navi a propulsione meccanica. Per queste ultime si dice che accostano, e accostata è il sostantivo.
Un’ultima cosa, per questa volta: da certuni si crede che ogni nave a propulsione meccanica sia di necessità una motonave. Neanche per sogno! Motonave è il bastimento propulso da motori a combustione interna (Diesel), mentre gli scafi con apparato motore a vapore sono piroscafi a macchine (motrici, non motori) alternative o a turbina. In quest’ultimo caso si chiamano anche turbonavi, che pare faccia assai più chic.”