L’esame psicofisiologico degli aspiranti aviatori.
Da Sapere, Anno II, Vol. IV, 31 luglio 1936.
Di Enrico Comolli.

“■ Questi giovanissimi, in attesa del verdetto medico per l’idoneità al volo, hanno un’aria tra scanzonata e tormentata. Non pochi volti esprimono ancora certa ingenua freschezza dell’adolescenza appena varcata; però in tutti i lineamenti è una impronta di maschia fierezza.
■Nelle sale di aspetto dell’Istituto Medico Legale attendono di essere sottoposti alle prove dalle quali la Commissione Sanitaria dovrà giudicare l’attitudine al volo. Sono alquanto turbati: il responso medico può infatti giuocare qualche brutto tiro al loro acceso entusiasmo.
■ Non bastano dunque la volontà, l’ardire, l’euforia fisica e morale a far diventare aviatori?
■ Pare di no: questa attendibile formula non è intesa dai medici in maniera apodittica. Ciò che è assioma per la gioventù è, per gli esperti, un teorema dal quale, soltanto con la dimostrazione, potrà scaturire un corollario.
■ Si vuole che il pilota si dimostri adatto al futuro compito che non è né comune né semplice.

■ Un individuo sano, nel senso comune della parola, capace di molteplici attività, all’occorrenza ottimo guerriero, può anche non essere idoneo al volo. Una leggera diminuzione dell’udito (ipoacusia) oppure del potere visivo (visus), una esagerata o anche una scarsa emotività, una deficienza funzionale rilevata in sede di controllo ed interessante la prestazione funzionale di organi sottrattisi fino allora ad un energico intervento, perché mai verificatosi uno stimolo adeguato su essi agente (ad esempio l’abnorme eccitazione dei canali semicircolari), sono tutte cause che, senza menomare sensibilmente lo stato di salute dell’individuo, lo rendono inadatto a divenire pilota di aeroplano.
■ Questo è intuitivo o è addirittura a conoscenza del candidato pilota. In ciò la ragione per la quale i futuri aviatori affrontano questo obbligato passaggio con discreto timore. Poiché, è bene tener presente, il giudizio medico è la chiave adatta a spalancare o a chiudere definitivamente al giovane le vie dell’aria.
■ Si usa, presso qualche Paese, dare alle prove dei candidati piloti il carattere di una crudele inquisizione psicofisica con largo impiego di piccole torture sulla cui utilità è lecito dubitare.
■ «Ce n’est pas pour rien quon entretient grassement des savants et des laboratoires», così su un quotidiano francese L. Dulys esprime in proposito, con caustica arguzia, il proprio pensiero.
■ Noi vogliamo lasciare a chi pratica simili esperimenti la convinzione di ragionare bene; tanto più perché comunissima, e di ogni tempo, è la pretesa di ragionar meglio degli altri.
■ Interessa piuttosto far rilevare che in Italia le indagini sulle attitudini al volo dei singoli aspiranti vengono condotte con criterii scientifici che, lungi dal pretendere, con una brutta e disgustosa farsa, di creare artificialmente quelle condizioni psichiche che molto malamente potrebbero eguagliare altre (se pure è concessa l’analogia) che si riscontrano in volo, valgono piuttosto a rivelare alla Commissione Sanitaria l’esistenza e la bontà, nell’esaminando, di quel complesso di equilibrii psichici e fisiologici assolutamente indispensabile al pilota.
■ L’ingresso nella scienza della dottrina delle costituzioni soccorre egregiamente i medici in questo compito tutt’altro che facile.
■ Attraverso lo studio costituzionalistico che raccoglie e cataloga i rilievi morfologici e funzionali dei varii individui si risale allo studio della psiche: dal temperamento al carattere, fino alla conoscenza della personalità, che è espressione sintetica del primo e del secondo.

■ Lo studio della personalità del pilota, in funzione di un ancora maggior rendimento e di un migliore impiego del personale aeronavigante, ha appassionato ed appassiona insigni cultori delle dottrine biologiche e, più che non gli altri, i sanitari preposti al reclutamento dei piloti. Non è né il tempo, né il luogo questo di addentrarci in un campo tanto seducente quanto difficile, tanto più che neanche fra i cultori di biotipologia, scienza della quale Nicola Pende può vantare la paternità e che si occupa precisamente di temperamenti e caratteri, esiste accordo sul significato preciso da attribuirsi alle due parole.
■ Vinte le idee, diceva un nostro grande Clinico di recente scomparso, restano sempre —- strascico più difficile a vincersi — le parole.
■ E dunque l’armonica sintesi di completi esami morfologici e funzionali con una fine indagine psichica e psicotecnica, quella che conduce il Sanitario al giudizio di attitudine al volo del candidato.
■ Ed una volta tanto, ci pare doveroso rendere di pubblica ragione l’opera continua, preziosa che intelligentemente svolgono i medici addetti agli Istituti Medico-legali della R. Aeronautica, valorosi professionisti, severi scienziati ai quali si deve la risoluzione di molti problemi di psicofisiologia aeronautica oggi acquisiti alla scienza.

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■ Noi possiamo intanto seguire idealmente il candidato pilota nel suo sopportabilissimo calvario.
■ Avremo modo di apprendere che non vi è nulla di crudele, nulla di misterioso, nulla di veramente spiacevole nel corso di queste prove. Nel 1924, un anno dopo la costituzione dell’Arma Aeronautica, sorsero a Napoli e a Firenze gli Istituti Medico-legali allo scopo di accertare l’idoneità al volo del personale aeronavigante. Due anni dopo nacque a Montecelio l’Istituto Mussolini nel quale ha anche sede la Commissione di appello. Ancora un anno più tardi il numero di questi Centri salì a quattro con la costituzione dell’Istituto Angelo Mosso a Torino.
■ Ad essi affluiscono oggi tutti i giovani aspiranti all’ammissione nella R. Accademia Aeronautica di Caserta.
■ La prima visita generale, l’esame somatico, non ha nulla di inatteso. Si procede prima ad accertamenti di idoneità generica al servizio militare. Molte domande sulla vita trascorsa, informazioni su eventuali pregresse malattie, una incursione pettegola sul parentado e magari, — il paziente ne è all’oscuro — un briciolo di… psicoanalisi. Una sequela di dati antropometrici e le comuni indagini di semeiotica fisica, trovano largo, quanto utile, impiego.
■ Probabilmente per la prima volta il giovane si accorgerà che i prolungati e profondi atti inspiratori cagionano un senso di vertigine e, con maggiore probabilità, egli si guarderà bene di comunicare al medico quanto gli è occorso di rilevare.
■ Il solito martelletto per l’esame dei riflessi, una lampadina avvicinata due o tre volte agli occhi per l’accertamento della reazione pupillare alla luce e, infine, il candidato viene avviato alla seconda prova; ma non prima ch’egli abbia preso in temporanea consegna un curioso bicchiere per il quale è d’obbligo una breve sosta dietro un paravento.
■ Rapidi e semplici esami di laboratorio forniranno poi al competente qualche nozione sulla funzionalità renale e metabolica dell’esaminato.
■ Si accede quindi al gabinetto oftalmologico. Un tavolinetto cosparso di matassine di lana diversamente colorate ferma l’esaminando; questi, deve separare dal cromatico morbido campionario tutte le matassine corrispondenti alle diverse tonalità di un colore campione. Si esaurisce così l’esame del senso cromatico.
■ La lettura degli ottotipi di comune conoscenza per la determinazione del visus, l’esame oftalmoscopico in camera oscura, la misura del campo, visivo completano la prova. Tre regoli verticali, di cui uno fisso centrale e due laterali mobili indipendentemente con manovelle, ortogonali ad un piano di scorrimento servono per la misura del senso di profondità visiva.
■ L’esaminando, seduto con le spalle all’apparecchio, fissando uno specchio a lui di fronte nel quale si riflettono i tre regoli (o seduto di fronte all’apparecchio e traguardando direttamente i regoli attraverso uno schermo tale che impedisca di vederne le estremità) deve industriarsi di allinearli su uno stesso piano verticale perpendicolare al piano di scorrimento.
■Alla terza tappa l’aspirante pilota giunge rinfrancato per avere superato le prime due.

■ Non si è ammessi infatti alla prova successiva se la precedente è fallita.
■ Uno specchietto frontale, uno speculo, eventualmente una pinza costituiscono l’armamentario del quale l’esaminatore si serve per constatare l’integrità anatomica dei timpani.
■ Parole bisbigliate a qualche metro di distanza e che devono essere ripetute dall’esaminando, un diapason, un orologio servono per l’esame del senso acustico.
■ È quindi la volta della famosa sedia rotatoria, incubo di tutte le prove. Non è invero faccenda tanto fastidiosa, sebbene non possa dirsi piacevole.
■ Ai candidato seduto su cotesta sedia, essendo l’asse di rotazione spostato in avanti, vengono fatti compiere una ventina di giri in un minuto in un senso e nell’opposto.
■ Può tutt’al più capitare che mentre egli vorrebbe pensare soltanto a fissare la punta delle proprie scarpe, secondo un consiglio vantato prezioso dagli anziani, si abbandoni invece a malinconiche considerazioni di natura… gastrica.
■ Ma il moto termina giudiziosamente presto. Prima di alzarsi il candidato è invitato a fissare uno sguardo, che sembra ignorare la causa esterna che condiziona il principio di inerzia, sul dito dell’esaminatore.
■ La “danza degli occhi” (nistagmo) non dura a lungo; una volta in piedi l’equilibrio torna facilmente.
■ Con questa prova il medico ha controllato gli effetti della eccitazione dei canali semicircolari, ha eseguito uno degli esami dell’orecchio interno, l’integrità funzionale del quale ha particolare importanza per l’equilibrio. Infatti, la porzione media (vestibolo) e posteriore (canali semicircolari) dell’orecchio interno sono organi periferici importantissimi per l’equilibrio statico e dinamico del corpo. Più propriamente è l’equilibrio dinamico che viene esaminato con la eccitazione dei canali semicircolari.
■ Dinamometri, estesiometri, barestesiometri si adoperano per la misura della forza muscolare, della sensibilità, del senso di pressione e di posizione delle membra.
■ Altra sosta il futuro pilota deve fare presso apparecchi che denunceranno la sua attività psicometrica (cronoscopi in circuito elettrico) misurando i tempi di reazione a stimoli semplici di natura visiva od acustica. Sono movimenti semplici che il candidato deve eseguire condizionandoli all’accendersi successivo (stimolo visivo) di alcuni dischetti luminosi su di un quadro.
■ Oltre la misura dei tempi di reazione, il sanitario può esaminare i tempi di scelta e discriminazione: in questo caso l’esaminando deve dimostrare la propria capacità di scelta discriminativa dando risposta adeguata a sette stimoli differenti.
■ Vagliata l’attenzione e la memoria si giunge alla prova dell’emotività. Un urlo lacerante di sirena o il rumore di una pistolettata fanno dare un balzo al paziente; lo stato emotivo così indotto nell’esaminando, tradotto nell’aumentata frequenza dei battiti cardiaci, viene registrato in uno “sfigmogramma” (tracciato della curva del polso arterioso).

■ Resta l’ultima indagine: la resistenza alle variazioni di pressione nella camera o campana pneumatica.
■ È questa un compartimento nel quale si determinano le depressioni corrispondenti a quelle esistenti alle varie quote. In genere la prova si fa per i 5000 metri, cioè per una depressione di 399,4 mm di mercurio alla quale il candidato deve permanere per 5 minuti. Si impiegano almeno 25 minuti per… elevare il futuro pilota a 5000 metri e si rinnova l’aria in ragione di 500 cmc per minuto.
■ Il ripristino delle condizioni di partenza (pressione barometrica normale) si raggiunge gradatamente in 15 minuti.
■ Durante la sua permanenza nella campana pneumatica il candidato è seguito dall’occhio vigile del medico, come può vedersi nella figura n. 5 ed è in comunicazione telefonica con l’esterno.
■ Prima dell’inizio e al termine di questa prova si verificano le condizioni dell’apparato circolatorio, respiratorio; inoltre la percezione e la memoria immediata del paziente.
■ Prove a depressioni più spinte non si eseguono alla visita di ammissione: esse sono invece indicate per il controllo del personale aeronavigante destinato a speciali incarichi, come i voli ad altissime quote.
Et de hoc satis!“