Da Le Vie d’Italia, Anno XXVIII, N. 8, agosto 1922.
Dell’ing. Italo Vandone.

” ■ Lo sport automobilistico ha legato ancora una volta con vincolo felice i nomi delle due città ormai tanto vicine per strettezza di rapporti, oltreché per l’efficacia dei mezzi di comunicazione, da formare quasi un’unità morale e materiale.
■ Della grande Milano, che vagheggiamo per un imminente avvenire, gagliarda ed espansiva per un milione d’abitanti e per nuovi allacciamenti — sotterranei o sopraelevati — alle maggiori agglomerazioni della zona circostante entro un raggio di dieci o dodici chilometri, la regale Monza è già fin d’ora parte viva, e più sarà a misura che si evolva il programma del Consorzio Autonomo Milano-Monza-Umanitaria — (C.A.M.M.U.), — della «Società Incremento Automobilismo e Sports» — (S.I.A.S.), e di altri sodalizi sorti per valorizzare praticamente il munifico dono fatto dal Re all’Opera Nazionale dei Combattenti, cedendo a questa la libera proprietà della Villa Reale di Monza e dell’annesso Parco.

■ Ci consentiranno i lettori di sorvolare sulle polemiche svoltesi nei giornali intorno a questa complicata trafila d’iniziative. Noi ci faremo lecito solamente di rilevarne il lato d’indubbia utilità, in quanto — sia pure traverso una faticosa elaborazione — la somma di tante diverse e talvolta contrastanti energie ha condotto alla realizzazione di un’opera di tale importanza e bellezza che appena potrà essere degnamente apprezzata in tutto il suo valore quando sia compiuta e quando siasi rasserenata quell’aura caliginosa onde parve talora avvolta la grande impresa: il «Circuito di Milano».
■ Tutti hanno un’idea di quel che sia, nel senso corrente, un Circuito: complesso di strade opportunamente scelte per formare un ciclo chiuso senza interruzioni di sorta, le quali in date circostanze vengono chiuse alla circolazione ordinaria e offerte libere alla gara tra le automobili per la conquista di questa o quella Coppa.

■ Parecchi Circuiti, tradizionalmente stabiliti su date strade, hanno guadagnato notorietà universale presso diverse nazioni: in Italia specialmente il Circuito di Brescia, ove ripetutamente si corse il Gran Premio d’Italia, ed ove conquistarono fama mondiale nostre celebri macchine e nostri celebri assi del volante. Chi però credesse che basti combinare alcuni tronchi stradali a poligono chiuso e collocarvi qualche barriera ai bivi per crearne un Circuito, s’ingannerebbe a partito. Le esigenze che s’impongono per questa scelta, l’importanza dei servizi che si debbono organizzare per soddisfare ad ogni esigenza del pubblico e dei concorrenti sono tali e tante, che si spiega come i Circuiti vadano fissandosi ed assumendo carattere quasi permanente, nel senso che resti viva d’anno in anno l’organizzazione relativa, la quale poi si manifesta al pubblico per pochi giorni ogni anno od anche ogni parecchi anni.
■ Sorella del Circuito è la Pista, meno conosciuta da noi, almeno per quanto riguarda l’automobilismo, poiché le sole piste esistenti in Italia sono destinate al ciclismo, che presenta assai minori esigenze.
■ La Pista è una costruzione stabile, adibita in permanenza alle corse delle automobili, sia in prova, sia in gara. Si comprende che anche tutta l’organizzazione relativa, per quanto riguarda i servizi di rimessa, di rifornimenti, di cronometraggio, di amministrazione e vigilanza assume nel caso della Pista caratteristiche speciali in confronto di quanto si esiga pel Circuito. — Ma la differenza caratteristica fra le due sedi per le gare automobilistiche sta in ciò: che nella Pista si procura di creare le migliori condizioni per lasciare a macchine e guidatori la possibilità di sviluppare la massima velocità, sopprimendo tutte le possibili cause di rallentamento, mentre lungo un Circuito si inseriscono deliberatamente e si creano apposta ove naturalmente non esistono, talune difficoltà di percorso con lo scopo di mettere a prova l’abilità dei guidatori e la resistenza delle macchine a dure condizioni di funzionamento.
■ Perciò le piste sono generalmente pavimentate, mentre le strade d’un Circuito sono generalmente a semplice massicciata, cui si dà nell’imminenza delle gare un trattamento speciale — ove occorra — per sopprimervi la polvere (catramatura superficiale, inaffiamento col Fix). Perciò mentre si procura che lungo un Circuito siano comprese alcune curve strette e piane, che debbono esser prese con rapide frenature e speciali virtuosità di guida, invece si evita lungo una Pista qualunque necessità di rallentamento alle curve, sia assegnando a queste il più ampio raggio compatibile con le condizioni locali, sia sopraelevandole per modo da compensare l’azione della forza centrifuga, che tenderebbe a lanciare l’automobile fuori della pista circolare lungo la tangente, come il sasso sfuggito alla fionda che lo costringeva a rapido moto circolare attorno al pugno del fromboliere.
■ Piste celebri per automobili sono negli Stati Uniti d’America, tra le quali universalmente nota quella d’Indianopolis, e nell’Inghilterra, che ne possiede una delle più belle a Brooklands. La Pista è ormai considerata come un mezzo indispensabile pel progresso della tecnica automobilistica, in quanto è su di questa che si studia nelle più propizie condizioni il perfezionamento dei vari organi meccanici dell’automobile, ed è sulla Pista che i guidatori di gran classe formano e perfezionano il proprio allenamento alle grandissime velocità.
■ A questo punto il lettore domanderà: Avremo dunque a Monza un Circuito od una Pista? E la risposta gli riuscirà probabilmente inattesa: Avremo un Circuito-Pista! È questa una concezione assolutamente originale, che trova qui la prima applicazione, e che difficilmente ne troverà altre, perché la circostanza da cui dipese la possibilità di realizzare a Monza un Circuito-Pista è affatto eccezionale, cioè il disporre d’ una vastissima area completamente cintata da muro, dalla quale si può escludere il pubblico quando si voglia senza formalità e senza difficoltà, nella quale non occorre alcun servizio di forza armata a tutela della sicurezza pei corridori e dell’incolumità per gli spettatori. Si hanno cioè naturalmente pronte quelle indispensabili circostanze che artificialmente e con grande difficoltà si realizzarono, in proporzioni forzatamente assai più ridotte, nelle altre piste finora costrutte.

■ La soluzione ideata dalla S.I.A.S. è resa chiara dalla figura 3, nella quale il tracciato in nero pieno rappresenta la Pista ed il tracciato a tratti rappresenta la strada, che — in unione alla Pista — costituisce il Circuito. Lo sviluppo della pista è di 4500 metri, lo sviluppo stradale di 5500 metri, il Circuito misura quindi complessivamente 10.000 metri di sviluppo.
■ Perché si possa dare a queste cifre il giusto significato, basti accennare che lo sviluppo della Pista di Indianopolis è di m. 4000 e quello della Pista di Brooklands di m. 4235.
■ Abbiamo detto che le piste sono pavimentate; e non potrebbe essere altrimenti, quando si pensi che su breve percorso ivi si succedono per molti giorni dell’anno, corse di prova e corse di gara per macchine lanciate a velocità vertiginosa. Immaginiamo ad esempio una trentina di macchine, ciascuna delle quali faccia in più volte una ventina d’ore di corsa in prova prima della gara ufficiale pel Gran Premio d’Italia, ad una velocità oraria media di 180 chilometri, ai quali aggiungendo il percorso della gara — 800 chilometri — per trenta macchine, si ha una percorrenza totale di 132.000 chilometri; cioè 13.200 passaggi se tutte le prove si fanno sull’intero Circuito e 26.400 passaggi se le prove si fanno sulla Pista. Tutto ciò per una sola gara, compresa la relativa preparazione. Sono cifre che danno le vertigini, se si pensa a questi bolidi che saettano a distanza di pochi secondi l’uno dall’altro; e qualunque persona dell’arte comprende a quale dura prova debbono andare soggette le Piste sottoposte a simili tormenti. Si sono perciò provati i più perfetti e costosi sistemi di pavimentazione, e l’esperienza fu, a dir vero, pagata a prezzo di gravi delusioni dai pionieri di questa tecnica stradale. Per la Pista di Monza si è adottato un calcestruzzo costituito con cemento speciale d’alta resistenza e minuto pietrisco calcare, armato con tondini di ferro. Vi è ragione di sperare che si comporti bene; ad ogni modo anche da noi bisognerà pagare l’esperienza, ed il Gran Premio d’Italia del 1922 darà un responso esauriente su questo argomento. — Quanto alle strade che completano il Circuito, sono state cilindrate a fondo con ottimo pietrisco, e verranno catramate alla vigilia delle prove, ripetendo la catramatura durante il periodo delle prove quante volte occorra per poter garantire le strade senza polvere nel giorno delle gare.

■ Però anche lungo le strade verranno pavimentate le curve in calcestruzzo nonché i rettifili d’accesso a ciascuna curva per un centinaio di metri da ciascuna parte, e ciò per evitare ai corridori la necessità di cambiare, per così dire, la maniera del prendere le curve a seconda che siano in cemento od in massicciata catramata, in quanto codesto cambiamento, dato il gran numero di passaggi (otto curve da ripetersi ottanta volte cadauna), potrebbe dar luogo a qualche fatale errore di guida.
■ Complessivamente, si avranno quindi 80.000 metri quadrati di pavimentazione cementizia e 20.000 metri quadrati di massicciata catramata.
■ Se la pavimentazione è stata la grande preoccupazione dei tecnici del Circuito, non molto minore riusciva quella della sopraelevazione delle grandi curve della Pista, curve che dovevano essere adattate per le maggiori velocità realizzabili con le più potenti macchine moderne, non senza dare una occhiata alle probabili maggiori velocità del futuro.
■ Per far luogo ad una gamma molto ampia di velocità, tenendo pur presente le probabilità di avere contemporaneamente molte macchine in corsa, le quali tendono evidentemente a sorpassarsi, si sarebbe richiesta una grande larghezza di pista in corrispondenza alle curve.

■ Ricordiamo che ad Indianopolis le curve sono larghe 20 metri ed a Brooklands 30 metri. Ma una grande larghezza di pista con una forte inclinazione conduce ad una notevole altezza del rilevato rispetto alla campagna. Qui la tecnica e la logica urtarono contro le ragioni dell’arte.
■ È ben noto che il Parco Reale di Monza cade sotto la vigilanza del Ministero dell’Istruzione pubblica come monumento di pubblico interesse nei riguardi artistici.

■ Chiamato in causa, il Ministero si trovò premuto da due parti, da chi gridava alla profanazione del Parco, sacro recesso d’ombre solenni e d’auguste memorie da considerarsi come intangibili, e da chi invocava le ragioni moderne della vita, cui aveva reso omaggio proprio il Sovrano spogliando la Corona di quell’inestimabile tesoro perché ne potesse godere l’universalità. — Non sarà di meraviglia per alcuno se la soluzione fu un compromesso. Tra chi premeva per il più rigido statu quo e chi insisteva per la maggior libertà d’azione, il Salomone della circostanza, S. E. il Sottosegretario alle Belle Arti, on. Giovanni Calò sedette arbitro, e segnò una larghezza che la Pista non avrebbe dovuto oltrepassare ed un’altezza sopra la quale non avrebbe potuto innalzarsi.
■ I tecnici del Circuito si stillarono il cervello per trarre il miglior partito da quelle parche concessioni, e ne venne fuori la soluzione indicata nelle figg. 6 e 7.
■ Le grandi curve hanno raggio di m. 320 con ampiezza di 150 gradi e si raccordano ai rettifili mediante curve policentriche a raggi crescenti da m. 320 a m. 1600. La larghezza della pista in curva risultò di soli 12 metri, che veramente ci sembrano pochi, e che speriamo di veder aumentati a misura che si tranquillizzino i rispettabili scrupoli dei preposti alla tutela delle ragioni artistiche, e si comprenda meglio l’importanza grandissima che andrà ad assumere il Circuito di Monza nell’industria automobilistica, la quale è tanta parte della vita industriale italiana.
■Con un sopraelevamento di soli due metri rispetto alla campagna, la maggiore inclinazione che si poté assegnare alla Pista in curva risultò di 21 gradi, alla quale inclinazione si calcola che possa corrispondere una velocità di 190 km. ora in condizioni di equilibrio. Non sarebbe qui luogo di svolgere la teoria di questi tracciamenti, ché del resto ciascuno intuisce, non foss’altro per analogia con l’atteggiamento che assume il ciclista nelle curve delle piste per cicli.

■ Aggiungiamo piuttosto che, nel valutare la velocità massima compatibile con una data inclinazione ed un dato raggio di curva, si deve assumere a criterio un certo valore del coefficiente d’attrito dei pneumatici sulla pavimentazione della pista, valore che per sua natura è variabile con molte circostanze, principalmente con lo stato d’umidità o di secchezza della pista. Sono quindi cifre che vanno interpretate cum grano salis, e basti nel nostro caso ritenere che in condizioni normali un’automobile potrà percorrere le curve della Pista di Monza alle massime velocità finora realizzate con l’automobile.
■ Anche la stretta curva appartenente al Circuito, pel raccordo del lato Ovest della Pista col viale centrale, sarà sopraelevata; tutte le altre curve stradali saranno piatte ed esigeranno quindi speciali virtuosità di rallentamenti e riprese. Crediamo di poter aggiungere tra le difficili prove, cui saranno sottoposti i guidatori, anche il sottopassaggio della strada alla Pista, presso il «Serraglio» (fig. 3), sebbene il manufatto sia larghissimo, preceduto e seguito da 500 metri di rettifilo, e ciò per un contrasto d’ombre e di luci che può dar le traveggole quando si fila in ragione di 50 metri al minuto secondo; alcunché di simile può dirsi per gli altri passaggi dalle zone ombrose alle zone aperte dell’intero percorso.
■ Abbiamo dunque nel Circuito-Pista di Monza riunite specialissime condizioni che richiameranno su di questo la più viva attenzione non solo degli uomini dello sport e dell’industria, ma pure dei tecnici, che vi troveranno campo di ben interessanti studi ed applicazioni.
■ Il pubblico poi sarà conquistato dalle eccezionali comodità di questo Circuito, per quanto riguarda la facilità degli accessi e la completezza dei servizi al pubblico destinati. — Vale la pena di accennare che il Circuito occuperà solamente la parte Nord-Est del Parco, fig. 2, lasciando tutto il rimanente allo stato originale, e non saranno pochi coloro che verranno condotti a godere per la prima volta le bellezze naturali del Parco di Monza proprio grazie all’invasione del Parco da parte dell’automobilismo. — Parlando di accessi al Circuito, è impossibile non ricordare per termine di confronto le condizioni eccezionalmente difficili in cui si svolgeva l’interminabile colonna d’autoveicoli adducenti, per unica strada, al Circuito di Brescia la folla degli spettatori. Chi ha presenziato quel défilé, procedente per lunghe ore a lentissimo passo d’uomo in duplice colonna serrata, ha ben compreso di quanta importanza sia il regolare l’afflusso ed il successivo deflusso di molte migliaia di veicoli che presentano le caratteristiche più diverse. Ora Monza si trova per questo riguardo in condizioni specialmente favorevoli, essendo ubicata al centro d’una vasta raggiera di strade, di tramvie, di ferrovie, onde sarà possibile distribuire le parti alle singole arterie di comunicazione per modo di consentire una ragionevole celerità di trasporti ed insieme la sicurezza che non accadano deplorevoli e pericolosi ingombri. — Speciali studi vennero già fatti al riguardo dalla S.I.A.S. col concorso di tutte le Amministrazioni e Società interessate. — Notevolissimo poi il vantaggio di poter parcare nell’interno della pista molte migliaia di automobili e carrozze, le quali vi avranno accesso da due sottopassaggi al lato Ovest della pista (fig. 3). — Lungo questo lato saranno disposte le tribune, capaci di ben 20.000 persone. Qui saranno collocati i traguardi — al plurale — poiché dato il gran numero delle macchine concorrenti e la relativa ristrettezza della sezione trasversale della pista, occorrerà collocare le macchine su parecchie linee di partenza. — Ma dei dettagli d’organizzazione si dirà meglio dopo le prime gare che si correranno nel prossimo settembre, anche per non allungare eccessivamente questa prima presentazione del «Circuito di Milano» ai lettori delle «Vie d’Italia».

■ Ci parrebbe però di mancare ad uno degli scopi di questa rivista se non mettessimo in evidenza, con poche date e poche cifre, il récord di celerità compiuto dai dirigenti della S.I.A.S. e dei loro collaboratori per preparare il Circuito in tempo utile per le gare del prossimo settembre ad onta delle lunghe esitazioni che ritardarono l’inizio dei lavori. Crediamo che il più rappresentativo degli americani non saprebbe trattenere un all right! se avesse l’occasione di dare il proprio giudizio su questa prova degli italiani di saper fare presto e bene.
■ La convenzione tra il Segretario alle Belle Arti e la S.I.A.S. porta la data del 4 aprile 1922. — Il 27 aprile era sottoposto al Comitato Tecnico il progetto esecutivo, il 3 maggio erano conclusi gli appalti a quattro imprese per altrettanti lotti, il 15 maggio si iniziavano i lavori con una forza operaia di 2000 uomini portata poi rapidamente a 3000. Si trattava d’un movimento di terra di 90.000 metri cubi per lo scavo e di 70.000 metri cubi pel riporto, con distanze di trasporto fino a 1500 metri, si trattava della costruzione di tre grandi manufatti, uno in ferro e gli altri in cemento armato, si trattava infine di creare chilometri di nuova strada su fondo vergine e pavimentarle in modo perfetto, per una superficie di 100 mila metri quadrati, con l’impegno di consegnarle libere per le prove entro il 15 d’agosto. E poiché le pavimentazioni in calcestruzzo devono avere un mese di maturazione dalla gettata per poter essere sottoposte al transito, si trattava di ultimarle entro il 15 di luglio, cioè in due mesi, una cinquantina di giorni lavorativi. Ed il colpo di mano è stato compiuto! Furono addette alla preparazione del calcestruzzo otto potenti bettoniere azionate da locomobili, vennero adibiti ai trasporti 200 carri a cavalli e 10 autocarri. Dalle cave di Bisuschio si rovesciarono ai cantieri 60 vagoni ferroviari al giorno di pietrisco.

■ Una grande fabbrica di cemento, la «Montandon» di Ponte Chiasso fu adibita esclusivamente alla preparazione del cemento speciale d’alta resistenza per le pavimentazioni del Circuito, e di questo cemento ne occorsero oltre 40.000 quintali! Mentre queste pagine vanno in macchina l’opera è finita. E mentre le pavimentazioni cementizie maturano sotto la coperta di paglia mantenuta costantemente innaffiata, si curano i lavori di finimento e d’abbellimento.
■ Fra poche settimane il rombo possente delle macchine da corsa farà rintronare le tranquille aure del Parco; poi — cessate le gare — la solenne quiete del luogo riprenderà il suo secolare dominio.
■ E si riconoscerà che, con qualche avvicendamento, vi è posto per tutti, anche nel Parco di Monza….”