di Fabio Luzzatto.
Da Rivista Enciclopedica Contemporanea, dispensa di febbraio, 1913

“La scoperta, il perfezionamento e la diffusione dei mezzi di trasporto aerei non poteva non dar luogo a questioni o, per lo meno, alla possibilità di questioni che è interesse generale di veder risolte in base ai principî generali di giustizia e senza però che le massime tradizionali possano impedire di ostacolare comechessia lo sviluppo del nuovo mezzo di locomozione.
Le prime questioni che si sono affacciate sono quelle di diritto privato provenienti dal passaggio e dall’atterramento degli aeroplani e dei dirigibili.
Infatti, sino a che il fatto si presentava come eccezione fenomenica e quasi miracolo dell’arte o dell’acrobatismo, non dava luogo a dubbi o controversie, appunto per il suo carattere di eccezionale rarità. Ma ripetutisi gli esperimenti e accertata la possibilità di valersi di questo mezzo di trasporto; resisi anzi più frequenti, non solo le esperienze, ma addirittura l’esercizio abituale della locomozione aerea, non si è potuto a meno di pensare alla, risoluzione dei problemi giuridici che ne derivano.
Quanto all’atterramento, se evidenti ragioni di umanità non potranno certo mai opporvisi dovunque esso accada per suprema necessità di salvezza, certo è altrettanto che dovrà sempre essere procurato dai naviganti dell’aria che avvenga nel luogo e nel modo del minor danno, e che il danno che non sia stato causato da irrefrenabile forza maggiore, debba sempre essere risarcito. E fino a qui non vi è novità alcuna nella applicazione di principi generali del diritto che trovano luogo di essere richiamati.
Più viva e meno suscettibile di soluzione immediata è la questione relativa al transito degli aeroplani ed alla maggiore o minore altezza da osservarsi sui luoghi abitati ed attigui.
Certo nessuno invocherà l’antico principio della proprietà usque ad inferos, usque ad superos. I limiti del diritto di proprietà come di ogni altro diritto sono dati prima di tutto dai limiti delle stesse forze umane; né si può pretendere di conservare e di voler rispettata una pretesa che non si è neppure in grado di far valere nella materialità fisica.
Neanche si può pretendere (quando pur farlo si potesse) di impedire ad altri l’esercizio di atti che non recano danno e che non vengono a limitare per alcun modo l’esercizio del proprio diritto.
Converrebbe che la navigazione aerea fosse pervenuta a un alto grado di perfezionamento, perché si potesse pensare a divieti di librarsi sopra l’altrui proprietà, limitando con la propria permanenza il pieno godimento dell’immobile. E sia la risoluzione negativa per ciò che riguarda il rapido, fugace ed alto transito; sia la soluzione positiva quanto al divieto del getto e del danneggiamento, trovano già fondamento nelle vigenti disposizioni circa il divieto di recare altrui danno e l’obbligo generale di risarcirlo quando sia cagionato.
Dove invece fino dal primo istante si è potuto e dovuto pensare ad un regolamento giuridico è stato nei riguardi del diritto pubblico.
Un nuovo modo di locomozione infatti rende più agevole agli individui di sottrarsi dall’osservanza di quelle norme di polizia e di sicurezza che, dettate nell’interesse pubblico, esigono frequenti volte la coercizione degli organi dello Stato perché vi sia data da tutti e sempre esecuzione.
Di qui la necessità di accrescere e determinare ancor più norme preventive, là dove le repressive non avrebbero potuto facilmente applicarsi.
Basta infatti pensare al semplice fatto del contrabbando e alla rinnovata facilità di oltrepassare non visti il confine politico e di atterrare in luoghi discosti e sottratti alla vigilanza degli Ufficiali doganali e finanziari.
Basta pensare alla possibilità di avvicinarsi e considerare dall’alto fortificazioni terrestri o marittime non più custodite abbastanza dalle vigilanti scorte a distanza, all’efficacia degli aeroplani in guerra, e quindi alla dimostrata esigenza di accordi internazionali, in proposito.
Le principali dottrine informative del diritto aereo che tengono il campo sono due: quella dell’aria (o meglio dello spazio) territoriale, ossia soggetta alla sovranità dello Stato sottostante; e quella della libertà dell’aria.
ll Catellani adotta un’opinione intermedia così espressa: «Nei riguardi dell’uso innocuo a fine di passaggio e di via di comunicazione, tutto lo spazio aereo interessa la generalità e deve considerarsi comune a tutto il genere umano; nei riguardi del minimo necessario di integrazione di sovranità e di difesa del territorio sottostante, tutto lo spazio aereo deve considerarsi come una dipendenza del territorio corrispondente. Non trattasi di libertà limitata da certi diritti riservati al territorio, o di sovranità limitata da certe servitù di passaggio, ma bensì della coesistenza di due diritti che, nell’orbita della esplicazione rispettiva, si estendono l’uno a tutto lo spazio mondiale, e l’altro a tutto lo spazio corrispondente al territorio di ogni singolo Stato» (Il diritto aereo, p. 46-47).
E arrivando così ad un concetto di condominio ne trae la deduzione, «E poiché il diritto della generalità e il complesso dei diritti dei singoli Stati si estendono insieme a tutto quanto lo spazio, a quella guisa che due diversi gas possono espandersi a tutto l’interno di un medesimo recipiente, il loro coordinamento, così che l’un diritto non offenda l’altro, non può concepirsi se non come l’effetto di una legislazione internazionale».
Così nel 1909 si costituì a Parigi un «Comité Juridique International de l’Aviation», e altrove dei Comitati nazionali e locali, col proposito di preparare un codice dell’aria.
Questo sarebbe costituito da 6 titoli: 1.° Diritto pubblico aereo: carattere giuridico della atmosfera: approdo; nazionalità degli aerostati; convenzioni diplomatiche; 2.° Diritto privato aereo; proprietà dello spazio sottostante; forza maggiore: domicilio dell’areonauta; 3.9 Diritto commerciale aereo; 4° Diritto amministrativo aereo; 5.° Diritto fiscale aereo: 6.° Diritto penale aereo.
Così pure si è creduto conveniente di convocare un Congresso giuridico internazionale per il regolamento della locomozione aerea: e questo ha avuto luogo a fine maggio e primi giugno 1910, per opera di un Comitato ordinatore composto di spiccate personalità della scienza giuridica italiana e straniera in Verona.
Furono ivi posti all’ordine del giorno i temi seguenti:
I. Natura giuridica dell’aviazione in relazione all’atmosfera navigabile.
1. Rapporti giuridici tra il proprietario del suolo e lo spazio aereo sovrastante.
2. Rapporti giuridici fra lo stato territoriale e lo spazio aereo sovrastante (nazionalità degli apparecchi aerei, extraterritorialità, ecc.).
II. Norme d’ordine interno.
1. Diritti e funzioni dello Stato.
A) Sicurezza e sanità pubblica:
a) funzioni dello Stato in generale;
b) Polizia della locomozione aerea (sopra le città ed altri luoghi abitati, le vie ordinarie e ferroviarie, fluviali. ecc.; del getto).
c) Delle garanzie di capacità dei costruttori e degli aeronauti;
d) Della polizia amministrativa degli aerodromi e delle corse aeree.
B) Diritto finanziario (tasse, trattamento doganale).
2. Diritti è doveri dei navigatori e passeggeri:
a) Assicurazioni;
b) Privative industriali;
c) Delitti, quasi delitti, responsabilità garanzie in materia di aviazione.
3. Obblighi al soccorso e discipline relative.
4. Norme di giurisdizione e rito.
III. Regolamento internazionale.
1. In tempo di pace.
2. In tempo di guerra.
3. Prime linee di una unione internazionale per l’aviazione.
La discussione del Congresso di Verona e le conclusioni a cui pervenne, risentono dello stadio ancora arretrato di sviluppo della locomozione aerea. Si ripete in questo caso quello che è regola generale di diritto: ex facto oritur ius: è necessario che dalla realtà dei fatti sorgano e si verifichino nella realtà quei conflitti che dimostrano i bisogni e gli interessi più meritevoli di essere preteriti, I più notevoli voti del Congresso di Verona furono i seguenti:
1.° Che ogni aeronave abbia una nazionalità e ne porti con sé le prove;
2.° Che i criteri di determinazione della nazionalità siano identici per tutti gli Stati;
3.° Che il criterio di determinazione preferibile sia quello della nazionalità del proprietario;
4.° Che la nazionalità debba risultare dalla immatricolazione e annotazione in pubblici registri;
5.° Che siano istituiti punti speciali di atterramento dei veicoli aerei, con apposite indicazioni e segnati sulle carte. La discesa nei luoghi pubblici dovrà essere disciplinata dalle Autorità amministrative;
6.° Che debba ritenersi lecita, salvo l’eventuale risarcimento dei danni, la discesa di veicoli aerei anche nei fondi privati, nei soli casi in cui ciò sia richiesto dalla necessità, che si presume, sino a prova contraria;
[nota: il 7° punto manca nel testo originale]
8.° Che l’indennità sia dovuta in caso di responsabilità soggettiva diretta e indiretta, a termini del diritto comune e per i danni recati dall’esercizio dei diritti speciali (atterramento, ecc., che si richieda un minimo di garanzia per l’esercizio dell’aviazione, ma che non si ecceda per non impedire lo svolgimento dei fortunati tentativi di aviazione;
9.° Il Congresso ha ritenuto poi che in materia di assicurazione, allo stato attuale non si possano applicare né direttamente, né per analogia, le regole dell’assicurazione marittima.
Inoltre è stato approvato:
1.° Che lo spazio atmosferico sovrastante al territorio ed al mare territoriale di ciascuno Stato si debba considerare come spazio territoriale soggetto alla sovranità dello Stato medesimo, e che lo spazio sovrastante al territori non occupati od al mare libero si debba considerare come libero.
2.° Che anche nello spazio territoriale il transito e la circolazione dei veicoli aerei debbano esser liberi, salve le norme necessarie a tutela degli interessi pubblici e privati, e salvi e gli effetti giuridici inerenti alla nazionalità dei veicoli stessi.
3.° Che la circolazione dei veicoli aerei nello spazio libero debba, in quanto è necessario, essere disciplinata mediante accordi internazionali.
4.° Che nell’applicazione del regime doganale sanitario e militare gli Stati adottino sistemi che non vincolino soverchiamente la libertà della navigazione aerea.
5.° Che sieno introdotte nella nostra legislazione disposizioni intese a punire; a) chiunque taccia sorgere in qualsiasi modo il pericolo di danno agli aerostati e ai veicoli aerei; b) chiunque cagioni danni ai navigatori e ai loro apparecchi nell’atto del loro funzionamento.
Infine si è emesso un voto tendente:
1.° Alla periodicità dei Congressi giuridici internazionali per regolamento della locomozione aerea;
2.° Alla costituzione di un Comitato internazionale incaricato di perseguire l’attuazione delle decisioni votate e di preparare il programma dei Congressi successivi.
Quanto agli aeroplani in guerra essi furono per la prima usati volta nel Messico l’11 febbraio 1911, dove l’aviatore Hamilton fece dei rilievi sulle posizioni militari.
Più tardi furono largamente adoperati dalla Italia durante la guerra di Libia; e ognuno ricorda gli incidenti e le discussioni alle quali il fatto diede luogo. Furono pure adoperati nella guerra Bulgaro-Turca. A questo proposito, nella nota conferenza dell’Aja che ebbe luogo nel 1899 era deposta una dichiarazione concernente l’interdizione di lanciare proiettili ed esplosivi dall’alto dei palloni o per altri nuovi modi analoghi. Il testo delle dichiarazioni era il seguente:
«I sottoscritti plenipontenziari delle Potenze rappresentate alla Conferenza internazionale della pace all’Aja, debitamente autorizzati a questo effetto dai loro governi, inspirandosi ai sentimenti che hanno trovato la loro espressione nella dichiarazione di Pietroburgo del 29 settembre, 11 dicembre 1868, dichiarano: «Le Potenze contrattanti consentono per una durata di cinque anni, all’interdizione di lanciare proiettili ed esplosivi dall’alto dei palloni o in altri nuovi modi analoghi».
La presente dichiarazione non è obbligatoria che per le Potenze contrattanti, in caso di guerra fra due o più fra loro.
Essa cesserà di essere obbligatoria dal momento nel quale in una guerra fra le Potenze contrattanti, una Potenza non contrattante si unisse ad uno dei belligeranti.
La dichiarazione non fu rinnovata allo spirare del quinquennio e cessò di aver quindi effetto anche per quelle potenze che vi avevano aderito nel 1904.
Alla conferenza dell’Aja del 1907 venne riproposta: ma solo da alcune potenze (tra la quale non fu l’Italia) firmata.
Quanto alle legislazioni di singoli Stati, ricordiamo quanto segue:
Nella Gran Bretagna, un atto del Parlamento autorizza il Governo a vietare, quando lo creda, per proteggere il pubblico dai pericoli dell’aviazione, l’aereo-navigazione sopra determinati luoghi. Ma la prima legge completa, relativa al diritto aereo, ci arriva dagli Stati Uniti e precisamente dal Connecticut.
Nell’atto recentemente approvato dal Parlamento locale, e ormai in vigore, il termine «nave aerea» comprende ogni specie di veicolo o di apparecchio destinato come mezzo di trasporto per aria di passeggieri o di merci; il termine «areonauta» ogni persona che, trovandosi in o sopra una nave aerea o qualsiasi arnese ad essa appeso, imprende a dirigervi l’ascesa, la corsa o la discesa per aria della nave o dell’arnese; il termine «volare» o quello «viaggiare», ogni specie di locomozione mediante nave aerea.
Nessuna nave può volare da un punto d’un altro del Connecticut senza essere munita del certificato di registrazione indicante il nome e il domicilio del proprietario; il numero e la descrizione della nave: questa deve portare sempre ostensibilmente il suo numero con cifre di un’altezza non inferiore ai tre piedi. Ognuno può liberamente pilotare una nave aerea sul fondo proprio o sul fondo altrui dopo aver ottenuto permesso scritto dal proprietario: ma, ad eccezione di questi casi, per dirigere una nave aerea è necessario aver ottenuto, dietro esame, una licenza di capacità dal governo o da una società sportiva autorizzata a lasciarla. Le licenze sono di tre specie: per pilotare palloni sferici, per dirigibili o per aeroplani e macchine più pesanti dell’aria.
Il governo è in facoltà di revocare o sospendere i certificati di registrazione e le licenze per qualsiasi sufficiente ragione.
Chi non risiede nel Connecticut, ma abbia nello Stato di sua residenza ottenuto il certificato di registrazione e la licenza, può volare sopra il Connecticut, per non più di dieci giorni all’anno. Ogni infrazione alle riferite disposizioni è punita con una multa di non più di 109 dollari o con la prigione per sei mesi.
L’areonauta è responsabile dei danni recati dal suo viaggio aereo, e se è agente o dipendente da altri, la responsabilità risale al preponente. Queste disposizioni in gran parte conformi ai voti del Congresso di Verona possono essere di conforto agli studiosi, specialmente del nostro paese, che vedono così accolte le loro conclusioni e reso omaggio anche una volta alla scienza ed alla iniziativa italiana.”